Scuderia Ferrari – Skandale und Kontroversen

Wenn es in der Formel 1 eine Kontroverse gibt, dann stehen die Chancen gut, dass Ferrari darin involviert ist. Vom «Walk-Out» der frühen 1960er bis zum Motoren-Streit der Gegenwart – die Liste ist lang.

Streit unter den Mitarbeitern bei Ferrari war Anfang der 60er Jahre nichts Neues. Schon 1959 hatte Teammanager Romolo Tavoni von Fahrer Jean Behra eins auf die Nase bekommen. Aber während der Saison 1961 schaukelten sich die Spannungen hoch. Nach Saisonende verliessen Tavoni, Designer Carlo Chiti und mit ihnen das halbe Team die Scuderia.

Sie gründeten ein Unternehmen, das als direkte Konkurrenz zu Ferrari gedacht war – auf der Strasse und auf der Rennstrecke. ATS (Automobili Turismo e Sport) sollte dem Commendatore, Enzo Ferrari, eine Lehre sein. 1962 wurde das erste eigene Formel-1-Auto entwickelt, der Tipo 100. Das Chassis und der V8-Motor waren eine Eigenkonstruktion.

Mit den Ex-Ferrari-Piloten Phil Hill und Giancarlo Baghetti trat man 1963 in der Formel 1 an. Die Erfolge waren mässig – nur einmal kamen die Autos ins Ziel. In Monza belegte man die Plätze 11 und 15, bei vier weiteren Einsätzen schieden beide Autos jeweils aus. Am Saisonende zog sich ATS wieder aus der Formel 1 zurück.

Mit Motorrad-Weltmeister John Surtees holte sich Ferrari den Fahrer-WM-Titel in der Saison 1964. Aber der Titelgewinn des Briten war von einem bizarren Skandal umwölkt. Enzo Ferrari lag zum Saisonende hin im Streit mit dem italienischen Motorsportverband. Aus Protest zog er Italiens «Nationalteam», seine Scuderia, von den letzten zwei WM-Rennen zurück.

Damit sein Pilot nicht die Chance auf den WM-Titel verpasste, übergab der Commendatore das komplette Team an NART. Das North American Racing Team war ein vom US-Importeur Luigi Chinetti gegründetes Semi-Werksteam. Unter dessen Banner bestritten Surtees und seine Teamkollegen Lorenzo Bandini und Pedro Rodriguez das Saisonfinale. Mit zwei zweiten Plätzen in den USA und Mexiko sicherte Surtees sich den Titel.

Um die Teilnahme von NART als inoffizielles Ferrari-Werksteam rankt sich zudem ein Kuriosum. Als Affront gegen die italienischen Behörden waren die Ferrari-Renner nicht in Italiens Motorsport-Nationalfarbe Rot lackiert. Stattdessen trugen sie die Nationalfarben der US-Teams – Blau und Weiss. Der Mexiko-GP 1964 ist das bisher letzte Mal, dass ein Formel-1-Ferrari nicht in Rot am Start stand.

Eine Randnotiz: Auch der Abschied John Surtees' von Ferrari ist ein kleiner Skandal. Der Brite – einziger Weltmeister auf zwei und vier Rädern – verliess das Team mitten in der Saison 1966. Zuvor hatte er sich mit Teammanager Eugenio Dragoni zerstritten.

Weltmeister, die sich mit dem Team zerstreiten, haben bei Ferrari durchaus Tradition. Nicht nur John Surtees, auch Niki Lauda verliess die Italiener im Zorn. Der Grund dafür lag teilweise in Laudas Aufgabe beim Japan-GP 1976, die den Österreicher den WM-Titel kostete.

1977 teilte sich Lauda die Ferrari-Box mit Carlos Reutemann, der ihn nach dem Feuercrash auf dem Nürburgring ersetzt hatte. Der Österreicher und der Argentinier konnten einander nie wirklich leiden – und Ferrari bevorzugte Reutemann. «Wir konnten einander nicht ausstehen, und statt Druck von mir zu nehmen, erhöhten sie ihn mit Reutemann», so Lauda.

Obwohl der Argentinier bevorzugt wurde, gewann Lauda den WM-Titel 1977. Bereits zuvor hatte er angekündigt, das Team am Saisonende verlassen zu wollen. Als Ferrari beim Kanada-GP ein drittes Auto für den unbekannten Gilles Villeneuve einsetzte, war das Mass voll. Nach dem Titelgewinn beim US-Grand-Prix verliess Lauda die Scuderia zwei Rennen vor Saisonende.

Für viele gilt Gilles Villeneuve als eines der grössten Talente und das grösste unerfüllte Versprechen der Formel-1-Geschichte. Der Kanadier war übernatürlich schnell – und der Liebling des Commendatore Enzo Ferrari. Sein Teamkollege Didier Pironi war beherrscht, konzentriert und erfolgshungrig. Die Mischung war explosiv – und sie explodierte tatsächlich.

Beim San-Marino-GP lag das Ferrari-Duo ungefährdet in Führung, Villeneuve vor Pironi. Das Team gab die Anweisung, langsam zu machen und den Doppelsieg zu verteidigen. Aber Pironi attackierte in der letzten Runde und schnappte dem Kanadier den Sieg weg. Der schwor, nie wieder ein Wort mit seinem Teamkollegen zu wechseln.

Zwei Wochen später war Villeneuve tot. Im Qualifying zum Belgien-GP in Zolder passierte ihm beim Versuch, Pironis Zeit zu schlagen, ein fataler Fehler. Er krachte ins Heck von Jochen Mass, überschlug sich und wurde samt Sitz aus dem Wrack geschleudert. Villeneuve erlitt einen Genickbruch und starb gegen 21 Uhr abends im Krankenhaus in Leuven.

Aber auch die Karriere von Didier Pironi kam bald darauf zu Ende. Im Training zum Grand Prix von Deutschland verunfallte der Franzose im Regen schwer. Die Beinbrüche, die er dabei erlitt, beendeten seine Formel-1-Karriere, 1987 kam er bei einem Powerboat-Rennen ums Leben. Kurz darauf brachte seine Freundin Zwillinge zur Welt, die sie Didier und Gilles taufte.

1990 holte die Scuderia erstmals nach dem Tod von Enzo Ferrari 1988 einen Fahrer ohne die Anweisung durch den Commendatore. Die Verpflichtung des dreifachen Weltmeisters Alain Prost sollte die Durststrecke der Scuderia beenden. Mehr als ein Jahrzehnt war seit dem letzten Fahrer-WM-Titel vergangen.

Der amtierende Weltmeister nutzte seinen Status als Nummer eins im Team schamlos aus. Ohne Wissen seines Teamkollegen Nigel Mansell liess der «Professor» die Autos der beiden Fahrer vertauschen. Beim Rennen zuvor hatte der Brite die Pole-Position geholt – und Prost sah einen Vorteil bei dessen Auto. Den Titel verpasste er trotzdem – weil ihn Ayrton Senna in Japan als Revanche für 1989 von der Strecke rammte.

1991 sass Prost in einem wenig konkurrenzfähigen Ferrari 643 – der V12-Motor war zu schwer und zu durstig. Das Chassis konnte mit den Autos von McLaren und Williams ebenfalls nicht mithalten. Prost kritisierte das Team und das Auto in den Medien, nannte den Ferrari «einen Lastwagen». Die Folge: Noch vor dem Saisonende wurde der Franzose vor die Türe gesetzt.

Mit dem zweifachen Weltmeister Michael Schumacher mühte sich Ferrari ab 1996 zurück an die Spitze der Formel 1. Ein Jahr nach seiner Ankunft lag der Deutsche beim Saisonfinale in der WM-Gesamtwertung in Führung. Aber sein Titelrivale Jacques Villeneuve holte rasant auf und setzte zum Überholmanöver an.

Schumacher lenkte scharf ein und rammte den Williams des Kanadiers. Mit einer beschädigten Vorderradaufhängung rutschte der Ferrari ins Kiesbett. Villeneuve beendete das Rennen als Dritter und wurde Weltmeister. Schumacher kam zunächst davon, die Rennleitung beurteilte die Szene als «Rennunfall».

Aber damit war die Angelegenheit noch nicht vom Tisch: Bei einer ausserordentlichen Sitzung am 11. November 1997 strich die FIA den Deutschen aus der Gesamtwertung der Saison 1997. Sein Vizeweltmeistertitel wurde ihm aberkannt, die Einzelergebnisse durfte er jedoch behalten.

Beim ersten Grand Prix von Malaysia gab Michael Schumacher nach überstandenem Beinbruch sein Formel-1-Comeback. Der Deutsche spielte den Teamplayer und machte, souverän in Führung liegend, Platz für Eddie Irvine. Der Nordire gewann und hielt seine Titelchancen gegen Mika Häkkinen am Leben.

Aber einige Stunden nach dem Rennen waren die beiden Ferrari disqualifiziert – und Häkkinen Weltmeister. Die Luftleitbleche vor den Seitenkästen der roten Renner waren zu kurz, wie die FIA feststellte. Das brachte zwar keinen Leistungsvorteil, war aber dennoch illegal. Teamchef Ross Brawn gestand ein, dass da wohl ein fundamentaler Fehler passiert war.

War die Angelegenheit damit erledigt? Nein, natürlich nicht, denn die Scuderia legte Protest bei der FIA ein. Fünf Tage später wurde der Fall in Paris neu verhandelt – mit einem anderen Ergebnis als noch in Kuala Lumpur. Die Ferrari-Leitbleche wurden als legal befunden, das Ergebnis wiederhergestellt – und die WM war wieder offen.

Bis heute halten sich die Gerüchte hartnäckig, die Entscheidung sei auf Druck von F1-Boss Bernie Ecclestone gefallen. Der hatte sich einen Titel-Showdown beim letzten Rennen in Japan gewünscht. Durch die Vorentscheidung in Malaysia sank der Wert des Saisonfinales in Suzuka erheblich. Die Wiederanerkennung des Ferrari-Doppelsieges machte die Saison noch einmal spannend – auch wenn Häkkinen letztlich doch Weltmeister wurde.

Beim Österreich-GP 2001 musste Rubens Barrichello in der letzten Kurve für Michael Schumacher Platz machen. Die Stallorder schenkte dem Deutschen Platz zwei hinter David Coulthard und wertvolle WM-Punkte en route zum Titel. Populär war die Entscheidung nicht, aber sie war (noch) kein Skandal.

Ein Jahr später wiederholte sich das Geschehen – aber mit anderen Vorzeichen. Schumacher hatte aus den ersten fünf Rennen 44 von 50 möglichen Punkten geholt. Barrichello führte das ganze Rennen souverän an – und musste Schumacher dennoch passieren lassen. Der war sichtlich unglücklich, händigte Barrichello die Siegertrophäe aus und stellte ihn aufs oberste Treppchen.

Weder liess er damit die Buhrufe der Fans verstummen, noch verhinderte er die Strafe durch die FIA. Eine Million US-Dollar musste die Scuderia nach dem Rennen bezahlen. Nicht etwa wegen der peinlichen – und unnötigen – Stallorder zugunsten Schumachers. Die Strafe wurde ausgesprochen, weil die Fahrer sich nicht an das Podiums-Protokoll gehalten hatten.

Vor dem Grand Prix von Monte Carlo lag Fernando Alonso in der Weltmeisterschaft komfortabel in Führung. Das Qualifying im Fürstentum konnte vorentscheidend sein, das wusste man auch bei Ferrari. Also riskierte Michael Schumacher schon im ersten von zwei Versuchen im Zeittraining alles und sicherte sich die provisorische Pole-Position.

Damit er im zweiten Anlauf nicht noch übertroffen wurde, suchte sich der siebenfache Weltmeister kurzerhand einen Parkplatz. Der lag dummerweise in der Rascasse-Kurve kurz vor Start und Ziel. Damit zwang er alle Fahrer hinter sich – darunter auch Alonso – zum Abbruch ihrer schnellen Runden. Schumacher hatte die Pole Position, zumindest vorerst.

Denn die Kamerabilder entlarvten seine Behauptung, es sei ein Fahrfehler gewesen, als wenig glaubwürdig. Schumacher wurde vom Qualifying ausgeschlossen, Alonso erbte die Pole und gewann das Rennen. Am Saisonende sollte er zweifacher Weltmeister sein, und Schumacher trat zurück.

Die Titelchancen von Fernando Alonso standen vor dem Deutschland-GP 2010 nur mässig. 47 Punkte betrug der Rückstand des Spaniers auf WM-Leader Lewis Hamilton. Dazwischen lagen mit Jenson Button und den Red-Bull-Fahrern Mark Webber und Sebastian Vettel zudem noch drei Piloten.

Kein Grund für die Scuderia, nicht trotzdem auf Stallorder zurückzugreifen. Felipe Massa hatte das Rennen souverän angeführt, erhielt aber in Runde 49 einen heute berühmten Funkspruch. «Fernando is faster than you», erklang es am Boxenfunk, und der Brasilianer verstand den Code. Nach Kurve fünf machte er Platz und liess den Spanier durch, der den Doppelsieg anführte.

Ferrari bestritt, dass es sich um Stallorder handelte – denn die war zu dieser Zeit verboten. Die FIA glaubte der Erklärung nicht, beliess es aber bei einer Geldstrafe. 100'000 Dollar musste die Scuderia berappen, den Doppelsieg behielt sie jedoch.

Schon 2018 keimten Spekulationen auf, dass am Ferrari-Motor etwas nicht mit rechten Dingen zugehen könnte. Die Leistung, die die Roten abrufen konnten, schien abrupt zugenommen zu haben. Zunächst bestand die Vermutung, die Scuderia könne eine zweite, illegale Batterie verbaut haben. Der Verdacht erhärtete sich jedoch nicht.

Nach der Sommerpause 2019 war Ferrari plötzlich klar das schnellste Auto im Feld, zumindest auf den Geraden. In Spa und Monza – zwei klassische Top-Speed-Strecken – war Ferrari unschlagbar, und Charles Leclerc gewann beide Rennen. Die Konkurrenz fragte erstmals offiziell bei der FIA um eine Untersuchung der Ferrari-Motoren an.

Vor dem US-GP veröffentlichte die FIA eine Direktive, die explizit das Umgehen des Treibstoff-Sensors als illegal definierte. Schlagartig war der Top-Speed-Vorteil von Ferrari dahin – und die Spekulationen gewannen an Wucht. Im Dezember 2019 beschlagnahmte die FIA den Ferrari-Motor und kündigte eine umfassende Untersuchung an.

Das Thema verlief im Sande – bis die FIA am Ende der Vorsaisontests im Februar 2020 ein Statement veröffentlichte. In sechs Zeilen teilte man mit, sich mit Ferrari «geeinigt» zu haben. Die Illegalität des Motors sei nicht beweisbar, man lege den Fall daher zu den Akten. Wenn FIA oder Ferrari glaubten, die Sache sei damit erledigt, so täuschten sie sich.

Sämtliche Nicht-Ferrari-Kunden kündigten in einem Brief sogar rechtliche Schritte gegen die FIA an, sollten die Untersuchungsergebnisse geheim bleiben. Man forderte absolute Transparenz – die FIA weigerte sich und beharrte auf ihrer Entscheidung. Immerhin gestand man jedoch ein, nicht völlig von der Legalität des 2019er-Motors überzeugt zu sein.