Ferrari: Das macht der neue Formel-1-Renner anders als der Vorgänger

Mit Spannung wurde die Präsentation des neuen Formel-1-Renners von Ferrari erwartet. Und auch wenn das Launch-Paket noch nicht die finale Evolution ist – der SF1000 sagt schon jetzt viel aus. Vor allem gibt er Auskunft darüber, welche konzeptuellen Änderungen Ferrari im Vergleich zum Vorjahr vornimmt.

Der SF1000 ist in vielen Bereichen eine Evolution des Vorjahresmodells. Teamchef Mattia Binotto betonte bei der Präsentation, dass man sich vor allem auf mehr Abtrieb konzentriert habe. Der SF90H hatte Schwächen in diesem Bereich gezeigt, weshalb hier angesetzt wurde.

Die auffälligste Änderung an der Fahrzeugfront ist der neu gestaltete «Schneepflug» unterhalb der Fahrzeugnase. Weil letztere einer Neuprofilierung unterzogen wurde, fällt der Pflug deutlich markanter aus. Das Cape unterhalb der Nase wurde ebenfalls angepasst – diese Änderungen waren schon Ende 2019 im Test. Der Frontflügel folgt weiterhin dem Outwash-Konzept, das die Scuderia im Vorjahr von Mercedes unterschied.

Die Flügelplatten neigen sich nach aussen hin, was die Luftströmung aussen an den Vorderrädern vorbeilenkt. Zwischen den Vorderrädern steuern vorgezogene Aero-Elemente, die «turning vanes», die Anströmung des Unterbodens. Zudem ist die Geometrie der Vorderradaufhängung neu gestaltet worden. Der obere Querlenker und die Spurstange sind klar voneinander getrennt.

Hinter den Vorderrädern spielt in der modernen Formel 1 die Musik. Die sogenannten «Bargeboards» bewegen sich in einem Bereich grosser aerodynamischer Freiheit. Ferrari arbeitet hier mit zwei horizontalen «Schwertern» vor dem in vier vertikale Elemente geteilten Aussen-Leitblech. Auffällig sind die vertikalen «Türme» (nahe des «Mission-Winnow»-Schriftzugs), die an der Höhenbegrenzung des Reglements kratzen dürften.

Eine optisch gut erkennbare Änderung im Vergleich zum Vorjahr stellen die Lufteinlässe seitlich neben dem Cockpit dar. Sie sind etwas schmäler als im Vorjahr, was auch mit dem neuen Profil der Seitenkästen zu tun hat. Diese fallen noch kompakter aus als 2019, die Verschlankung am Heck ist gut erkennbar.

Die vielleicht auffälligste Neuerung am SF1000 sind die «Hörner» am Überrollbügel. Ferrari nutzt hier clever seinen schmalen Lufteinlass an der Airbox aus. Das Reglement erlaubt hier eine deutlich breitere Struktur, wie etwa beim Mercedes-Lufteinlass. Diesen leeren Raum nutzt Ferrari mit zwei Leitblechen, um die Anströmung des Heckflügels zu optimieren.

Die Heckfinne ist wieder etwas grösser als im Vorjahr, was einer kleinen Anpassung im Reglement geschuldet ist. Die Fläche, auf der die Fahrernummer platziert ist, muss grösser sein als noch 2019. Daher ist davon auszugehen, dass die meisten Teams eine etwas grössere Haifischflosse auspacken als noch im Vorjahr. An deren Ende sitzt wie schon in den letzten Jahren ein T-Wing, der bei Ferrari aus zwei verbundenen Leitblechen besteht.

Am Heckflügel des Ferrari fällt neben der mehrfach geschlitzten Unterkante auch die dünne Endplatte auf. Die Verbindung zwischen dem eingerückten unteren Bereich und dem oberen Überhang fällt so schmal als möglich aus. Gehalten wird der Heckflügel von zwei aufrechten Streben.

In der Seitenansicht wird zudem deutlich, dass das Fahrzeug länger ist als sein Vorgänger. Damit kompensiert Ferrari wohl das noch schmalere, dafür längere Packaging der Antriebseinheit. In Sachen Radstand dürfte der SF1000 in der Nähe des Mercedes-Konzepts liegen.

Spannend wird der Vergleich mit den direkten Kontrahenten, der am Wochenende erstmals möglich wird. Bereits am Mittwoch stellte auch Red Bull sein Auto für 2020 vor. Am Freitag folgt die Präsentation des Titelverteidigers von Mercedes. Die ersten Testfahrten stehen kommende Woche auf dem Programm.