Verkehr '45: Eine neue Mobilitätsstrategie
Stau-Frust oder Schienen-Lust? Die Vorlage «Verkehr '45» spaltet das Land. Während die Ostschweiz auf Tunnel hofft, fordern Grüne eine Kehrtwende. Mehr dazu ...
Die schweizerische Verkehrspolitik befindet sich im Frühjahr 2026 in einer Phase der fundamentalen Neuausrichtung. Das Stimmvolk hatte am 24. November 2024 den Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen mit einer Mehrheit von 52.7 % abgelehnt.
Das Ergebnis der daran anknüpfenden Neubeurteilung ist das Programm «Verkehr '45», das am 28. Januar 2026 durch den Bundesrat verabschiedet wurde. Dieses Programm stellt einen Paradigmenwechsel dar, da es erstmals die Planung für Schiene, Strasse und Agglomerationsverkehr in einer einzigen, koordinierten Vorlage bündelt.
Dieser ganzheitliche Ansatz reagiert auf die Kritik, dass die bisherige Planung zu wenig vernetzt sei und die gegenseitigen Abhängigkeiten der verschiedenen Transportmittel vernachlässige. Die Vorlage «Verkehr '45» basiert massgeblich auf einem Gutachten der ETH Zürich, das unter der Leitung von Professor Ulrich Weidmann erstellt wurde.
Das Gutachten der ETH Zürich
Das Kernstück der neuen Planungsstrategie ist die wissenschaftliche Fundierung durch die ETH Zürich. Das UVEK beauftragte die Experten, die Projektlisten der Kantone und Bundesämter einer strengen Prüfung zu unterziehen.
Dabei wurden 226 inhaltlich zusammengehörige Positionen gebildet, die sich wie folgt auf die Verkehrsträger verteilten:
Gutachten der ETH Zürich
Anzahl Positionen Nationalstrassen: 40 - Volumen: 39.1 Mrd. CHF
Anzahl Positionen Bahninfrastruktur: 135 - Volumen: 62.2 Mrd. CHF
Anzahl Positionen Agglomerationsverkehr: 51 - Volumen: 11.4 Mrd. CHF
Die Priorisierung folgte einer klaren Logik: Investitionen sollten dort getätigt werden, wo sie den grössten Nutzen für das Gesamtsystem stiften. Dabei wurden Projekte mit einem geringen Nutzen-Kosten-Verhältnis im Umfang von insgesamt 18 Mrd. CHF konsequent gestrichen oder auf einen Zeithorizont nach 2045 verschoben.
Ein wesentliches Kriterium war zudem die technologische Zukunftsfähigkeit. So wurde der Fokus verstärkt auf die Digitalisierung des Bahnbetriebs gelegt, um Kapazitäten durch dichtere Zugfolgen zu erhöhen, anstatt nur auf teure bauliche Erweiterungen zu setzen.
Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur: STEP Bahn 2045
Die Experten der ETH wiesen darauf hin, dass das Bevölkerungswachstum vor allem in den Grossräumen Zürich und Genfersee stattfinden wird. Entsprechend müssen die Infrastrukturen dort die höchste Leistungsfähigkeit aufweisen.
Gleichzeitig wurde die verkehrsträgerübergreifende Abstimmung im Sachplan Verkehr verankert. So sollte sichgestellt werden, dass beispielsweise ein Bahnausbau auf einer bestimmten Achse dazu führt, dass auf parallel verlaufenden Autobahnen auf Kapazitätserweiterungen verzichtet werden kann.
Der Bundesrat verfolgt beim Schienenausbau eine ambitionierte Strategie, die sowohl kurzfristige Engpassbeseitigungen als auch langfristige Schlüsselprojekte umfasst. Für den Zeitraum bis 2045 sieht die Vorlage Investitionen von insgesamt 24 Mrd. CHF vor, sofern das Parlament und das Volk der Finanzierung zustimmen.
Kurz- und mittelfristige Ziele (2030-2035)
Bereits bis zum Jahr 2030 soll das Angebot auf der West-Ost-Achse verbessert werden. Ein Schwerpunkt liegt auf der Verbindung Biel – Lausanne/Genf, wofür umfangreiche Investitionen im Raum Renens notwendig sind.
Zielsetzung 2035 Massnahme / Ort
Viertelstundentakt: Bern – Zürich
Halbstundentakt: Bern – Luzern, Basel – Zürich
Regionalverkehr: Systematische Halbstundentakte im Mittelland
Taktverdichtung: Bellinzona – Locarno
Kapazität S-Bahn: Längere Züge und Perrons im Raum Zürich
Bis 2035 sind weitere 3 Mrd. CHF für Angebotsausbauten vorgesehen, die den Alltag der Pendler massiv erleichtern sollen.
Nationalstrassen: Kurskorrektur nach dem Volksentscheid 2024
Der Ausbau der Nationalstrassen ist politisch das schwierigste Terrain. Das «Nein» der Bevölkerung im Jahr 2024 zu Projekten wie dem Ausbau der A1 zwischen Schönbühl und Kirchberg hat Spuren hinterlassen.
In der neuen Vorlage «Verkehr '45» wurden über 30 Nationalstrassen-Projekte gestrichen oder zurückgestellt. Trotz des Sparkurses und der Reduktion hält der Bundesrat an punktuellen Ausbauten fest, da diese für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Landes als unverzichtbar erachtet werden.
Für den Ausbauschritt 2027 sind etwa 1.5 Mrd. CHF vorgesehen.
Geplante Massnahmen
A1 Aarau-Ost – Birrfeld: Ausbau auf 6 Fahrspuren
A1 Perly – Bernex: Kapazitätserweiterung (Region Genf)
A1 St. Gallen (3. Röhre): Bau der 3. Röhre Rosenbergtunnel inkl. Anschluss Güterbahnhof
Insbesondere dem Projekt in St. Gallen wird eine hohe regionale Bedeutung beigemessen. Die Kantone der Ostschweiz (SG, TG, AR, AI, SH) hatten dem Autobahnausbau 2024 geschlossen zugestimmt und fordern nun eine rasche Umsetzung.
Regionale Konfliktfelder: Die Akzeptanz von «Verkehr '45» entscheidet sich oft an lokalen Detailfragen.
Das St. Galler Nadelöhr
In der Ostschweiz ist die Enttäuschung über die Verschiebung einiger Projekte gross. Die FDP St. Gallen und die IG Engpassbeseitigung betonen, dass die Region «nicht bis 2045 warten kann».
Die Sanierung der bestehenden Rosenberg-Tunnelröhren ab 2037 erfordert zwingend eine dritte Röhre als Ausweichmöglichkeit. Das Schicksal dieses Projekts wird massgeblich beeinflussen, wie die Ostschweiz über die nationale Vorlage abstimmt.
Der Basler Bahnknoten
In Basel herrscht eine ambivalente Stimmung. Die Aufnahme der Durchmesserlinie in die Planung wird als Erfolg gewertet, da sie den trinationalen S-Bahn-Verkehr stärkt.
Gleichzeitig sorgt das Festhalten am Rheintunnel für Widerstand bei der SP und den Grünen, was die Zustimmung zur Gesamtaufgabe im Stadtkanton gefährden könnte.
Die Berner Enttäuschung
Verkehrsdirektor Christoph Neuhaus äusserte sich «mittelmässig zufrieden». Der Verzicht auf den Ausbau der A1 zwischen Schönbühl und Kirchberg – eine Strecke, die täglich unter Staus leidet – wird im Kanton Bern kritisch gesehen, auch wenn der Bahnausbau im Gegenzug begrüsst wird.
Die Vorlage «Verkehr '45» hat eine lebhafte Debatte ausgelöst, in der sich die klassischen Fronten teilweise verschieben.
Befürworter: Wirtschaft und Bürgerliche
Die bürgerlichen Parteien (SVP, FDP, Die Mitte) sowie Wirtschaftsverbände wie die ASTAG und die Handelskammern begrüssen die Vorlage im Grundsatz, fordern jedoch teilweise Nachbesserungen.
- SVP
- : Sie sieht den Ausbau als notwendige Reaktion auf die Zuwanderung. Nationalrat Benjamin Giezendanner warnt vor massiven Staustunden und einem wirtschaftlichen Schaden, falls die Engpässe auf der Strasse nicht beseitigt werden.
- FDP
- : Sie drängt vor allem auf eine rasche Umsetzung der regionalen Projekte wie der 3. Rosenbergröhre in St. Gallen.
- ASTAG
- : Der Nutzfahrzeugverband bezeichnet die Pläne als «Minimalansatz», der langfristig nicht ausreichen werde, um die Versorgungssicherheit der Schweiz zu gewährleisten.
- Die Mitte
- : Sie unterstützt den koordinierten Ansatz und sieht darin eine pragmatische Lösung für die Mobilitätsbedürfnisse von Stadt und Land.
Kritiker: Umweltverbände und Linke
Die politische Linke (SP, Grüne) und Umweltorganisationen kritisieren den Nationalstrassenausbau trotz der erfolgten Reduktionen.
- SP
- : Sie begrüsst zwar den Bahnausbau, insbesondere die Knoten Basel und Luzern, kritisiert aber das Festhalten an Projekten wie dem Rheintunnel in Basel als «Ignoranz gegenüber dem Volkswillen».
- Grüne
- : Sie fordern eine radikale Kehrtwende in der Verkehrspolitik und wollen Mittel konsequent in klimafreundliche Alternativen investieren.
- VCS / Umverkehr
- : Diese Organisationen betonen den Landverbrauch und die CO2-Emissionen, die durch den Strassenausbau verursacht werden.
Eine Sonderrolle: Die Grünliberalen (GLP)
Die GLP positioniert sich als «Partei der intelligenten Mobilität». Sie lehnt den Ausbau von Autobahnen weitgehend ab, fordert aber massive Investitionen in die Digitalisierung des Verkehrs und eine smarte Bepreisung der Infrastruktur (Mobility Pricing).
