Schweizer Technologie: Wann fahren Lastwagen ohne Fahrer?
Autonome Lastwagen und alternative Antriebe: Wie weit die Technik ist, diskutierten Fachleute am Mobility Summit in Arbon.
Das Wichtigste in Kürze
- In den USA fahren bereits erste Lastwagen ohne Fahrer auf ausgewählten Strecken.
- Bis solche Fahrzeuge auf vielen weiteren Strecken eingesetzt werden können, gibt es noch grosse Hürden.
- Am Innovation & Mobility Summit von Swiss Engineering ging es auch um klimafreundliche Antriebe.
Lastwagen, die ohne Fahrer über die Autobahn rollen, sind keine reine Zukunftsvision mehr. In den USA setzt das Unternehmen Aurora bereits automatisierte Lastwagen auf ausgewählten Fernverkehrsstrecken ein. Auch Robotaxis sind in mehreren Städten unterwegs. Und in australischen Bergwerken transportieren fahrerlose Muldenkipper seit Jahren grosse Mengen Erz.
Doch von einem flächendeckenden Einsatz solcher Fahrzeuge ist die Branche noch weit entfernt. Warum das so ist, diskutierten Fachleute am Innovation & Mobility Summit, den der Ingenieurverband Swiss Engineering am 29. Oktober in Arbon veranstaltete. Gastgeber war die Iveco Group mit ihrem Antriebsspezialisten FPT Industrial.
Ohne Fahrer – aber nicht überall
Florian Dauth, Entwicklungsingenieur für automatisiertes Fahren bei Iveco, erläuterte den aktuellen Stand der Technik. Fahrzeuge der sogenannten Automatisierungsstufe 4 können unter bestimmten Bedingungen vollständig ohne Fahrer unterwegs sein. Das funktioniert beispielsweise auf festgelegten Autobahnstrecken. Schwieriger wird es, wenn solche Fahrzeuge auf immer mehr Strassen und bei unterschiedlichen Wetterbedingungen eingesetzt werden sollen.
Denn ein automatisierter Lastwagen, der eine bestimmte Strecke zuverlässig bewältigt, kann nicht ohne Weiteres auf einer beliebigen anderen Route eingesetzt werden. Dafür müssen die Fahrzeuge auch mit neuen Verkehrssituationen, anderen Strassenverhältnissen und wechselnden Wetterbedingungen zurechtkommen.
Hinzu kommen praktische Probleme: Was passiert, wenn ein fahrerloser Lastwagen eine Panne hat? Wer organisiert die Reparatur? Und wie verhindert man, dass eine Betriebsunterbrechung die gesamte Lieferkette durcheinanderbringt?
Für einen breiten Einsatz reicht es deshalb nicht, dass die Fahrzeuge selbstständig fahren können. Auch Wartung, Überwachung und der gesamte Transportbetrieb müssen entsprechend organisiert werden. Erst dann lässt sich beurteilen, ob sich die Technologie wirtschaftlich lohnt.
Elektroantrieb oder Wasserstoff?
Ein weiteres Thema war die Frage, wie schwere Nutzfahrzeuge künftig klimafreundlicher unterwegs sein können. Bei Lastwagen gibt es dafür unterschiedliche Möglichkeiten. Für Fahrzeuge, die täglich kürzere Strecken zurücklegen und nachts im Depot geladen werden können, bietet der batterieelektrische Antrieb günstige Voraussetzungen.
Im internationalen Fernverkehr ist die Situation schwieriger. Hier müssen Lastwagen grosse Distanzen zurücklegen und möglichst wenig Zeit beim Laden verlieren. Entscheidend ist deshalb auch, ob genügend leistungsfähige Ladestationen zur Verfügung stehen.
Die Vertreter von Iveco und FPT plädierten dafür, verschiedene Antriebstechnologien weiterzuentwickeln. Neben Batterien könnten auch Wasserstoff und Verbrennungsmotoren mit erneuerbaren Treibstoffen eine Rolle spielen.
Weitere Veranstaltungen geplant
Swiss Engineering will mit dem Mobility Summit den Austausch zwischen Industrie, Forschung und Behörden fördern. «Innovation braucht nicht nur gute Ideen, sondern auch Zusammenarbeit, Fachkräfte und den Mut, Lösungen in die Anwendung zu bringen», sagte Verbandspräsident Giovanni Crupi.
Der Summit in Arbon soll deshalb keine einmalige Veranstaltung bleiben. Für 2027 plant Swiss Engineering weitere Veranstaltungen, bei denen neue Technologien und ihre praktische Anwendung im Mittelpunkt stehen.
