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Toyota plant Einstieg bei Brennstoffzellen-Firma Cellcentric

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Deutschland,

Der Autobauer Toyota will beim Brennstoffzellen-Hersteller Cellcentric einsteigen. Cellcentric ist ein Gemeinschaftsunternehmen der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck und Volvo mit Sitz in der Nähe von Stuttgart.

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Der Autobauer Toyota will beim Brennstoffzellen-Hersteller Cellcentric einsteigen. (Symbolbild) - keystone

Die Unternehmen hätten eine unverbindliche Vereinbarung zur Zusammenarbeit unterzeichnet und beabsichtigten, künftig als gleichberechtigte Anteilseigner zusammenzuarbeiten, hiess es in einer gemeinsamen Mitteilung. Gemeinsam wolle man das Ziel vorantreiben, Brennstoffzellensysteme für schwere Nutzfahrzeuge zu entwickeln, zu produzieren und zu vermarkten.

Daimler Trucks und Volvos Kompetenz bei Nutzfahrzeugen und Toyotas Expertise rund um Brennstoffzellen soll die Wettbewerbsfähigkeit von Cellcentric weiter stärken, hiess es. Toyota plane, sich durch eine Kapitalerhöhung an Cellcentric zu beteiligen und in das Unternehmen zu investieren.

Cellcentric wurde 2021 gegründet. Wie auch in der Autoindustrie sind bei Nutzfahrzeugherstellern umweltfreundliche Alternativen zum Verbrenner gefragt. Allerdings sind die Alternativen in der Lkw-Branche bislang kaum verbreitet. Batterieelektrische Lkw hat Daimler Truck bereits im Angebot, wenngleich der Anteil am Gesamtabsatz noch verschwindend gering ist.

Parallel dazu arbeitet Daimler Truck an wasserstoffbasierten Antrieben für Brennstoffzellen-Lkw. Nach Tests mit Prototypen will Daimler Truck Ende dieses Jahres mit einer Kleinserie von 100 Fahrzeugen in den Kundeneinsatz gehen.

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Kommentare

User #4069 (nicht angemeldet)

Die Wasserstoff-Brennstoffzelle klingt auf den ersten Blick attraktiv, hat aber gegenüber dem batterieelektrischen Antrieb (BEV) entscheidende Nachteile. Der grösste ist die schlechte Energieeffizienz: Bis aus Ökostrom Wasserstoff produziert, komprimiert, transportiert und wieder in Bewegung umgewandelt wird, gehen rund 70–75 % der ursprünglichen Energie verloren – beim BEV sind es nur 20–25 %. Man braucht also für dieselbe Strecke etwa dreimal so viel erneuerbaren Strom. Hinzu kommt die kaum vorhandene Infrastruktur: Wasserstofftankstellen sind in der Schweiz und Europa noch extrem selten, teuer im Aufbau und technisch anspruchsvoll, da H₂ entweder tiefgekühlt oder unter 700 bar Druck gelagert werden muss. Auch die Kosten sprechen gegen H₂ – grüner Wasserstoff ist in der Herstellung teuer, und der Kilometerpreis liegt deutlich über dem eines BEV. Selbst der vermeintliche Vorteil kurzer Tankzeiten relativiert sich: Bei LKW dauert das Betanken mit Wasserstoff in der Praxis durchaus 10–20 Minuten oder länger, was den Unterschied zum Schnellladen weiter verringert. Für PKW und viele Nutzfahrzeuge ist das BEV heute daher die überlegene Wahl – effizienter, günstiger und mit deutlich besserer Infrastruktur.

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