Neues Startverfahren am EuroAirport bringt Allschwil BL mehr Lärm

Das für Instrumentenabflüge stadtwärts per Ende Januar eingeführte «satellitengesteuerte Flächennavigationsverfahren» (RNAV) funktioniere nicht wunschgemäss, sagte Flughafendirektor Matthias Suhr am Donnerstag vor den Medien: Zwar wurden die Flugspuren klar enger gebündelt, dies aber 100 bis 150 Meter weiter südlich als eigentlich geplant, bei Schönenbuch BL gar bis zu 500 Meter südlich.

Eine Auswertung der ersten drei Monate mit dem RNAV hat das Problem aufgezeigt - der Zeitraum von Februar bis April sei repräsentativ. Angeregt worden sei diese «ausserordentliche Prüfung» durch Hinweise aus Gemeinden und der Politik. - Allschwil sammelt derzeit auch Unterschriften für eine Petition gegen den Fluglärm. Im Sommer, wenn man hitzebedingt nachts lüften muss, ärgert Fluglärm besonders viele.

Eigentlich erlaube das RNAV, dank Satellitenunterstützung «sehr viel präziser zu fliegen» als mit Bezug auf bodengestützte Systeme, sagte Suhr. Warum der «Grossteil» der real geflogenen Kurven nun nach Süden durchhängt und so das Ziel, weniger Leute mit Fluglärm zu behelligen «ganz offensichtlich nicht erreicht» wird, sei noch unklar: Das «hat uns alle überrascht»; das sei «nicht vorhersehbar» gewesen.

Einig sind sich der EuroAirport und die Flugsicherheitsbehörde DSNA laut Suhr darin, mit der RNAV-Situation «unzufrieden» zu sein. Das «muss korrigiert werden». Diese Korrektur werde gegenüber dem üblichen Prozedere «vorgezogen», versprach der Flughafendirektor. Erste Gespräche hätten stattgefunden, auch mit dem Chefpiloten einer Airline. Mit Abstand grösster Carrier in Basel ist Easyjet.

Erster Schritt sei nun eine umfassende Ursachenforschung. Erste Vermutungen seien noch vage, und es gebe wohl mehrere Gründe. Im Verdacht hat man laut Suhr etwa das Flight Management System: Es gebe «eine Differenz» bei der Übermittlung der Daten ins Cockpit.

Zudem seien voll beladene Jets heute schwerer, was ein höheres Kurventempo erfordere. Bei der aktuellen Tempovorgabe sei man am unteren Limit, sagte Suhr. Die Definition eines Startverfahrens, an das sich dann alle halten müssten, sei komplex; Lärmschutz, Sicherheit und Technik seien unter einen Hut zu bringen.

Letzteres offenbart ein Dilemma: Aus Kostengründen lasten Fluggesellschaften ihre Maschinen so voll wie möglich aus, womit der Trend zu immer grösseren Jets für den EuroAirport mit nur 3,5 Kilometern zwischen Pisten- und Siedlungsrand speziell unhandlich ist. «Easyjet fliegt ungern Umwege», räumte Suhr ein.

Erst wenn die Ursachen für die verschobenen Flugspuren klar sind, könne man das Start-Konzept überarbeiten, möglicherweise mit neu definierten Wegpunkten, zum Beispiel für den Beginn der Rechtskurve - bei der RNAV-Einführung waren die alten Waypoints übernommen worden. Danach müssten noch Konsultationen und Testflüge folgen.

Das neue Start-Verfahren soll so voraussichtlich 2020 eingeführt werden; bis dann wird mit dem fehlerhaften RNAV weiter geflogen. Den Anteil Starts auf der Hauptpiste Nummer 15, also nach Süden, bezifferte Suhr auf rund die Hälfte. Die ebenfalls lärmrelevante Höhe über dem Grund sei mit dem RNAV leicht angestiegen.