Grüne Flugzeuge sind hochfliegende Träume

«Flugzeug-Treibstoff aus Pflanzenabfällen», so die frohe Botschaft des deutschen Wissenschaftmagazins Scinexx diese Woche. Was gut klingt, entpuppt sich rasch nur als kleiner Schritt für die Menschheit: Forschende in China haben lediglich eine neue Methode entwickelt, mit der Treibstoff aus Pflanzen wie Stroh, Maisstängel oder Sägemehl erzeugt werden kann. Dieser könnte wirtschaftlicher sein als herkömmliches Biokerosin. Doch der neue Weg hat seine Tücken: Er braucht ein hochgiftiges Lösungsmittel.

Man ist also noch weit weg von einer ökologisch wie wirtschaftlich überzeugenden Alternative zu Kerosin aus fossilen Brennstoffen. Dabei wäre diese dringend nötig. Denn Flugzeuge haben immerhin einen Anteil von 2 Prozent am weltweiten Treibhausgasausstoss – Tendenz steigend. Deswegen will ein Emissionshandelssystem der EU, mit dem die Schweiz ab nächstem Jahr verbunden werden soll, Flugverkehrsunternehmen zur Einsparung von CO2 zwingen. Sie müssen dann ein Zertifikat für den CO2-Ausstoss besitzen.

Im Geschäft mit Flugzeugen ist neben Biotreibstoff, der schlicht noch immer zu teuer und rar ist für eine Anwendung im grossen Stil, der Elektroantrieb in aller Munde: So brüstet sich etwa Easyjet damit, noch dieses Jahr einen E-Prototypen zu testen und bis 2030 mit grossen Maschinen elektrisch zu fliegen. Das hält Michel Guillaume, Leiter des Zentrums für Aviatik an der ZHAW, für unmöglich.

«Wenn ein Hype um solche Lösungen entsteht, muss man immer fragen: Wo steht die Entwicklung wirklich?» Und er rechnet vor, warum er am grossen E-Flugzeug zweifelt: Ein Airbus 320 zum Beispiel würde mit einer Batterie, die für 2’000 bis 3’000 Kilometer reicht, 100 Tonnen wiegen. «Das ist fast doppelt soviel wie das aktuelle Abfluggewicht eines Airbus 320.» Guillaume meint aber, dass ab 2030 die ersten realistischen Konzepte für grössere Elektroflieger bereit sein könnten.

Sowohl der europäische Flugzeughersteller Airbus als auch sein nimmermüder amerikanischer Konkurrent Boeing arbeiten derzeit an Hybridfliegern, die Langstrecken mit Strom und Kerosin bewältigen könnten. An solche Varianten glaubt Guillaume eher, doch grundsätzlich sieht er nur eine Hoffnung für das grüne Flugzeug der Zukunft: «Wir müssen zurück zur Grundlagenforschung». Es seien völlig neue Formen nötig, nicht mehr die altbekannte Version mit Röhre mit Flügel. «Doch dafür braucht es mehr Geld und weniger Zeitdruck». Ausserdem müsse man «out of the box» denken und das Problem ganzheitlich betrachten. So müsse sich Europa fragen: «Für welche Strecke soll der Zug genommen werden? Ab welcher Distanz der Flieger? Vielleicht ja erst ab Distanzen von 1000 Kilometern.»

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