Der Audi quattro – das Technikwunder der 80er Jahre

Mit dem quattro ist Audi in den frühen Achtzigern ein einzigartiger Wurf gelungen: permanenter Allradantrieb, ein ausgeklügeltes Differential, Turbolader und Ladeluftkühler sorgten für aufsehenerregende sportliche Höchstleistungen. Mit dieser Technikrevolution legte die Marke ihr lange gehegtes Biedermann-Image ab und stieg ins Hochpreissegment ein.

Schau mit uns in die quattro-Renngeschichte und erlebe von der Rallye Monte Carlo bis Laguna Seca einen Siegeszug der Technik.

1977 war das Audi-Team zu Testzwecken in Skandinavien unterwegs, mit dabei der von Audi entwickelte VW Iltis. Während die frontgetriebenen Audis auf Eis und Schnee regelmässig stecken blieben, fuhr der halb so starke, allradgetriebene Iltis allen davon.

Der damalige Chef der Fahrwerksentwicklung, Jörg Bensinger, nahm diese Ergebnisse zum Anlass, um alte Überlegungen wiederzubeleben: Warum nicht einen Allradantrieb in einen leistungsstarken PWK einbauen? Gerade bei hohen Geschwindigkeiten wäre es in Kurvenverhalten, Reifenverschleiss und Bodenhaftung jedem Front- oder Hecktriebler überlegen.

Nach drei Jahren Entwicklungszeit wurde der quattro im März 1980 am Autosalon in Genf schliesslich der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Echo in der Fachwelt: überwältigend.

Um aber die breite Öffentlichkeit von der Allrad-Limousine zu überzeugen, brauchte es etwas Spektakuläreres. Und so gab der Audi quattro 1981 sein Rallye-Debüt an der Jänner-Rallye in Österreich. Und wies die Konkurrenz mit über 20 Minuten Vorsprung erstmal gehörig in die Schranken.

Von 1981 bis 1986 trat Audi mit dem quattro an der Rallye-Weltmeisterschaft an. Dabei schauten zwei Fahrertitel und zwei Markentitel heraus. Gleichzeitig kam die Serienproduktion richtig auf Touren.

Die Premiere an der Rallye Monte Carlo fasst das erste Rallye-Jahr 1981 gut zusammen: Rekord-Etappenzeiten liessen die revolutionären Möglichkeiten des Audi quattro erkennen. Verschmutztes Benzin und entscheidende Fahrfehler sprechen hingegen von einem Team, das sich erst noch finden musste.

In der zweiten Saison holte sich Audi dank überlegener Technik den ersten Markenweltmeistertitel. Und die Französin Michèle Mouton erkämpfte sich im quattro die Chance, als erste Frau um den Fahrerweltmeistertitel zu fahren.

Die Stimmung, die damals bei der Konkurrenz herrschte, resümiert der spätere Weltmeister Walter Röhrl bei der Rallye San Remo 1982: «Mein Gegner ist ein neues Auto, ein vierradgetriebenes Auto, das den Weg in die Zukunft weist. Und gegen dieses Auto werde ich wahrscheinlich verlieren.»

Nachdem 1983 Hannu Mikkola den Fahrertitel für Audi geholt hatte, stiess 1984 endlich Walter Röhrl zum Audi-Team. Als Einstand gewann er gleich die Rallye Monte Carlo – zum dritten Mal in Folge.

Neben Walter Röhrl hiess die grosse Neuerung im Audi-Team dieses Jahr «Sport quattro». Auffälligste Änderung war dessen kürzerer Radstand. Dazu war «der Kurze» leichter als der Ur-quattro und hatte ein deutlich grösseres Leistungspotential.

Sein Potential konnte der Sport quattro im Rennen aber nicht immer abrufen; problematisch war seine Kopflastigkeit. Das Auto hätte eigentlich kurvenfreudiger werden sollen, aber das Heck neigte bei hohem Tempo auf Schotter zum Ausbrechen. Auch war er im mittleren Drehzahlbereich dem langen quattro nicht wirklich überlegen.

Am Ende der Saison 1984 holte sich Audi den Fahrer- und den Markentitel. Das Gros der Audi-Punkte ging aber auf das Konto des langen quattro. Weil die Konkurrenz nicht schlief und der neue Audi nur bedingt überzeugte, bahnte sich ein Ende der technischen Audi-Dominanz an.

1985 schickte Peugeot mit dem 205 T 16 ein Allradgefährt mit Mittelmotor ins Rennen. Das Resultat: 5 Minuten Rückstand für Röhrl auf «seiner» Rallye Monte Carlo und ein einziger Audi-Sieg in dieser Saison. Diesen holte sich Audi in San Remo, und zwar im neuen S1.

Das Äussere des S1 ist gezeichnet durch auffällige Spoiler. Diese sollten nicht nur das Auto in Kurven auf den Boden drücken, sondern leiteten auch Luft ins Heck. Dort kühlte sie die Wasser- und Ölkühler, womit die Ingenieure auf die häufigen Motorüberhitzungen des Sport quattro reagierten.

Um der Kopflastigkeit des Vorgängermodelles entgegenzuwirken, wurden Lüfter, Batterie und Lichtmaschine ins Heck verlegt. Irrsinnig war schliesslich die Leistung dieser Rallye-Maschine: In 3.1 Sekunden von 0 auf 100, knapp 12 Sekunden von 0 auf 200. Trotzdem endete das Jahr 1985 für Audi ohne WM-Titel.

1986 endete die Zeit der Super-Rallye-Autos relativ abrupt. In Portugal geschah, was viele schon lange befürchtet hatten: Eine Zuschauerin und ihre zwei Kinder wurden von einem Rallye-Auto erfasst und starben, 30 weitere Fans zum Teil schwer verletzt. Für Audi Grund genug, um aus der Weltmeisterschaft auszusteigen.

Im selben Jahr verbrannten nach einem Unfall auf der Rallye Korsika der Lancia-Pilot Toivonen und sein Copilot bei lebendigem Leib. Jetzt war allen klar: Etwas muss sich ändern.

Entsprechend wurden im 1987 nur noch Autos zur Rallye-WM zugelassen, die in einer Stückzahl von mindestens 5000 produziert wurden. Das heisst, man ging von hochgezüchteten Rallye-Autos wieder zurück zu alltagsnäheren Vehikeln.

Nach einer letzten Saison mit dem «Audi 200 quattro» zog sich Audi aus dem Rallye-Sport zurück. Die Ingolstädter hatten hier nichts mehr zu beweisen.

Nachdem er an der Rallye-WM nicht mehr erwünscht war, kam der S1 noch zu einem legendären Auftritt. 1987 jagte Walter Röhrl mit ihm die Schotterpiste am Pikes Peak in Colorado hoch. 20 km Vollgas ohne Leitplanken vorbei an Abhängen von teils mehreren Hundert Metern.

Aerodynamik und Kühlung des Autos waren ausgereift, und mit 700 PS auf 1000 kg bot es beeindruckende Werte. Die Fahrt mit fast 110 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit über die berühmte Schotterpiste den Berg hinauf gilt als eine fahrerische Meisterleistung Röhrls.

Audi blieb gleich auf dem amerikanischen Kontinent und trat mit dem «200 Turbo quattro» in der amerikanischen TransAm-Serie an. Während die Konkurrenz auf Sportwagen wie den Chevrolet Camaro setzte, wurden die bayrischen Limousinen zunächst nur belächelt. Auch die Vorteile des permanenten Allradantriebs wollten sich den Amerikanern nicht auf Anhieb offenbaren.

Am Ende der 13 Rennen umfassenden Serie gingen sowohl der Marken- als auch der Fahrertitel an den quattro. Als Audi auch noch erfolgreich an der in den USA extrem beliebten IMSA-Serie teilnahm, war es eindrucksvoll bewiesen: Der permanente Allradantrieb des quattro-Systems brachte auch auf festem Untergrund entscheidende Vorteile.

Zur Saison 1990 wollte Audi auch in der Heimat die Vorteile des permanenten Allradantriebs auf Asphalt publik machen. Als Basis diente dabei ein 3.6-Liter-V8 -Motor, wie ihn die Audi-Oberklasse-Limousinen benutzten.

War Audi als Aussenseiter in die DTM-Saison gestartet, streiften die Ingolstädter diese Rolle schnell ab. Die erfolgreiche Saison gipfelte im Audi-Dreifachsieg in Hockenheim. Ein spektakuläres Saisonfinale als beste Werbung für den Allradantrieb, die man sich vorstellen kann.

Während die Erfolgsgeschichte des quattro-Antriebs bis heute anhält, wurde 1991 die Produktion des Ur-quattro eingestellt. Mit 11 452 Exemplaren hat der Audi quattro die angepeilte Mindestmenge von 400 Stück weit überschritten.

Der Ur-quattro bot Fahrleistungen auf dem Niveau von viel teureren Sportwagen gekoppelt mit ultrasicheren Fahreigenschaften. Einzigartige Wintertauglichkeit und Kurvengeschwindigkeiten, von denen andere nur träumen können, machten das Auto seinerzeit konkurrenzlos. Bis heute hat Audi über 11 Millionen Fahrzeuge mit quattro-Antrieb gefertigt. Und alles nahm seinen Anfang mit dem Audi quattro von 1980.

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Passend dazu wird am 27. November 2021 im Verkehrshaus-Filmtheater der älteste noch erhaltene Audi quattro vorgestellt. Darauf folgen eine Talkrunde zur Geschichte des quattro, ein Apéro und ein Nachtessen.

Interessiert? Dann findest du hier das genaue Programm des Events und den Link zum Ticketshop.