SBB und ÖV Pendler - Preise des Öffentlichen Verkehrs

Positiv ist auch die Pünktlichkeit der Züge in der Schweiz. Diese liegt bei etwa 90 Prozent im Reiseverkehr. Zum Vergleich:

Der öffentliche Personenverkehr (ÖV) in der Schweiz gilt als teuer. Bei näherem Blick auf Angebote und Preise zeigt sich: das stimmt nur bedingt.

Die Deutsche Bahn kam im Nahverkehr im Jahr 2017 auf eine Pünktlichkeit von etwa 95 Prozent.

Punkten kann das Angebot der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) durch ein dichtes Netz und grosse Pünktlichkeit, bei denen kaum ein anderes europäisches Land mithalten kann. Ein Überblick über Preise, Geschichte und Hintergrund des öffentlichen Personenverkehrs in der Schweiz.

Im Fernverkehr sieht es jedoch anders aus. 2017 waren im Schnitt nur 80 Prozent der Fernzüge in Deutschland pünktlich. Im ersten Halbjahr 2018 sank diese Rate auf 77,5 Prozent.

In Grossbritannien, dem Mutterland der Eisenbahn, lag die Pünktlichkeit der Züge im Jahr 2012 bei knapp 92 Prozent – etwas höher als in Frankreich, das im selben Zeitraum auf 91 Prozent kam.

Der öffentliche Personenverkehr in der Schweiz ist beliebt. Und die Nachfrage steigt – laut dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) haben noch nie so viele Menschen Bus, Bahn oder Tram genutzt wie heute. Das gilt besonders für den Zugverkehr - die SBB.

Schweizer Bürger fahren nicht nur häufiger mit dem Zug als früher. Sie legen dabei auch weitere Strecken zurück – und das im Schnitt mehr als in jedem anderen europäischen Land.

Diese sogenannten Personenkilometer – also die Entfernungen, die Passagiere in öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt haben – haben sich seit dem Jahr 2000 in der Schweiz fast verdoppelt.

Die Nachfrage nach dem Transport auf der Schiene steigt laut VöV stark an. Bahnen, Trams und Busse haben im Jahr 2016 insgesamt etwa ein Drittel mehr Kilometer zurückgelegt als noch 2000. Das geht aus Zahlen der Bundesbahn hervor.

Der Nahverkehr wird dabei am stärksten genutzt. Kurze Wege, die vor allem mit Bussen oder Trams zurückgelegt werden, machen etwa drei Viertel aller Fahrten im öffentlichen Personenverkehr in der Schweiz aus.

An 250 Tagen nutzt jeder Schweizer Bürger im Durchschnitt ein Angebot des öffentlichen Personenverkehrs. Auch mit dieser Statistik steht die Schweiz im Vergleich mit anderen Ländern gut dar.

Der öffentliche Personenverkehr in der Schweiz gliedert sich in unterschiedliche Bereiche. Grosse und mittelgrosse Zentren werden durch den Fernverkehr miteinander verbunden. Dieser ist eigenwirtschaftlich organisiert.

Ausserdem gibt es den Regionalverkehr sowie den Ortsverkehr. Mehr als 120 Transportunternehmen sind involviert, um das öffentliche Netz am Laufen zu halten.

Beim Betrieb des Schienennetzes setzt die Bundesbahn ganz überwiegend auf umweltfreundliche Energiequellen.

Zu 91 Prozent wird das Angebot durch erneuerbaren Strom betrieben, der unter anderem aus Wasserkraftwerken stammt.

Im Schienenverkehr werden unterschiedliche Züge eingesetzt. Dazu zählen einerseits Normalspurbahnen, die in mehr als drei Vierteln des Bahnnetzes verkehren und zu den typischen Verkehrsmitteln gehören.

Schmalspurbahnen werden insbesondere in manchen Gebirgsregionen eingesetzt.

Sie benötigen weniger Platz. Im Einsatz sind auch Trams. Nachdem diese eine Zeit lang sehr verbreitet waren, mussten sie im 20. Jahrhundert vielerorts dem Autoverkehr weichen.

Inzwischen sind sie jedoch wieder sehr verbreitet – und ein beliebtes Mitteln, um kürzere Wege zurückzulegen.

Der öffentliche Verkehr in der Schweiz ist so organisiert, dass die jeweiligen Angebote ineinandergreifen. Der Fahrplan von der SBB, Bussen und Co. ist aufeinander abgestimmt.

Das betreffende Verkehrsmittel wartet auch die Ankunft eines anderen ab, wenn das sinnvoll ist. Das soll verhindern, dass Passagiere länger auf den Anschluss warten müssen.

Das öffentliche Angebot ist nicht kostendeckend. Entstandene Kosten, die über den Erlös aus Ticketverkäufen hinausgehen, werden von Bund, Kanton und Gemeinden gemeinsam finanziert.

Das öffentliche Verkehrsnetz in der Schweiz ist breit. Das Angebot der Bundesbahn ist flächendeckend, auch abgelegene Gebiete werden bedient.

Das soll es für Reisende möglichst komfortabel machen, ein öffentliches Verkehrsmittel – statt des Autos – zu nutzen.

Die Bundesbahn erweitert ihr Angebot ständig. Damit möchte man der steigenden Nachfrage gerecht werden. Das wirkt sich zum Beispiel auf die Fahrpläne aus, die immer dichter werden.

Ausserdem fahren viele öffentliche Verkehrsmittel schneller als früher, was den Betrieb für die Eisenbahngesellschaft effizienter macht.

Hinter diesen Anpassungen steckt der Gedanke, dass sich Angebot und Nachfrage gegenseitig bedingen: Nur, wenn es ein gutes Angebot gibt, nutzen es die Menschen auch.

Und wenn sie es nutzen, muss es der Nachfrage gewachsen sein. Andernfalls passiert es leicht, dass Reisende verärgert sind und beim nächsten Mal doch wieder das Auto nehmen.

Komfortabel soll das Reisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln auch durch weitere Extras sein.

Dazu zählen niedrige Einstiege, die etwa Rollstuhlfahrern die Fahrt in den entsprechenden Transportmitteln ermöglichen.

Auch für Eltern mit Kinderwagen ist ein solcher niedriger Einstieg wichtig. In vielen Verkehrsmitteln können die Passagiere Steckdosen nutzen, um elektronische Geräte aufzuladen.

Die Bundesbahn stellt auch eine gute mobile Erreichbarkeit unterwegs sicher. Die 4G-Netzabdeckung liegt gegenwärtig bei 97 Prozent.

Mit solchen und weiteren Angeboten möchte die Eisenbahngesellschaft erreichen, dass die Kunden zufrieden sind – und noch mehr Menschen auf den ÖV setzen.

Heute hat die Schweiz eines der am besten ausgebauten Bahnnetze in Europa. Eine durchdachte Planung und Taktung soll die Nutzung des ÖVs möglichst komfortabel machen. Das war nicht immer so.

Im 19. Jahrhundert befanden sich die Bahnen in der Schweiz ganz überwiegend in privatem Besitz.

Jeder Betreiber verfolgte seine eigenen Interessen, was dazu führte, dass unkoordiniert sehr viele Strecken gebaut wurden.

Dieses Netz verlief teilweise parallel und war aus Sicht der Reisenden kaum sinnvoll. Private Betreiber hatten regionale Monopole inne und kümmerten sich wenig darum, was die Konkurrenz trieb.

Eine Nationalbahn existierte damals zwar, machte aber grosse Verluste. Sie ging schliesslich pleite. Die private Organisation des Zugverkehrs in der Schweiz änderte sich Ende des 19. Jahrhunderts.

Das Resultat einer Volksabstimmung im Jahr 1898 führte dazu, dass die fünf grössten privaten Anbieter im Zugverkehr verstaatlicht wurden. Sie gingen in die heutigen Schweizerischen Bundesbahnen über.

Der 1. Januar 1902 gilt deshalb als Gründungsdatum der Bundesbahn. Von diesem Zeitpunkt führten private Firmen zwar nach wie vor Fahrten aus, der Bund beauftragte sie jedoch.

Nach und nach gingen immer mehr private Bahnen in die Bundesbahn über. Dazu zählten unter anderem die Uerikon-Bauma-Bahn, die Seetalbahn und Chemin de fer Vevey-Chexbres.

Eine weitere wichtige Entwicklung vollzog sich Ende der 1990er Jahre. 1997 wurden die Schweizerischen Bundesbahnen in die Bereiche Verkehr und Infrastruktur gegliedert.

Seit 1999 gibt es die Sparten Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur. Sie agieren unabhängig voneinander – auch in wirtschaftlicher Hinsicht.

Im Jahr 2004 gab es einen gross angelegten Fahrplanwechsel, der einige Veränderungen erforderlich machte.

So mussten viele Bahnhöfe eigens umgebaut werden, um den neuen Fahrplan umsetzen zu können. Auch zahlreiche Strecken wurden dafür verändert.

Die grösste Panne bei der Bundesbahn gab es am 22. Juni 2005. An diesem Tag legte ein grossflächiger Stromausfall das gesamte Schienennetz für einige Zeit lahm.

Drei Stunden lang bewegte sich kein Zug in der Schweiz, 200‘000 Passagiere kamen nicht mehr weiter.

Reisende steckten auf offener Strecke, in Tunnels und an Bahnhöfen fest. Hinzu kamen heisse Temperaturen, die durch den Stromausfall nicht mehr durch Klimaanlagen kompensiert werden konnten.

2000 Züge waren von dem Stromausfall betroffen. Eine überlastete Leitung war der Grund für den Blackout gewesen.

Die SBB beschäftigt knapp 30‘000 Mitarbeiter. Davon ist der überwiegende Teil im Personenverkehr tätig.

Zu den dort arbeitenden 14‘200 Personen kommen weitere 10‘000 Mitarbeiter im Bereich Infrastruktur hinzu.

Ein kleinerer Anteil – 3100 Menschen – arbeitet im Sektor Güterverkehr und kümmert sich darum, dass Waren von A nach B kommen.

Seit 2007 waren die Personalzahlen bei der SBB leicht angestiegen. Vor allem in den Jahren 2013 und 2014 beschäftigten die Schweizerischen Bundesbahnen mehr Mitarbeiter in Vollzeit.

Danach stagnierten die Zahlen. Zuletzt war 2017 ein leichter Rückgang der Mitarbeiterzahlen zu verzeichnen.

Seit 2007 ist Andreas Meyer der Vorsitzende der Geschäftsleitung der Bundesbahn. Meyer löste damals seinen Vorgänger als CEO, Benedikt Weibel, ab. Meyer, der 1961 in Basel geboren wurde, war vorher unter anderem bei der Deutschen Bahn tätig.

Im Sommer 2019 möchte sich der Bundesbahn-Chef eine zweimonatige Auszeit nehmen. Er wird in diesem Zeitraum durch Philippe Gauderon vertreten, dem Chef des Bereichs Infrastruktur.

Nach elf Jahren sei der richtige Zeitpunkt hierfür gekommen, teilte ein Sprecher der

Schweizerischen Bundesbahnen mit: «Er freut sich darauf, im In- und Ausland Tage zu verbringen, die nicht durchgeplant sind, und dabei so zu leben, wie es gerade kommt.»

Für den Gütertransport ist nicht die Bundesbahn direkt zuständig, sondern ihre Tochterfirma SBB Cargo. Sie ist das führende Unternehmen im Güterverkehr in der Schweiz.

Ihr Anteil am gesamten Güterverkehr liegt bei knapp einem Viertel. Die Cargo-Sparte hat ihren Sitz in Olten und beschäftigt rund 3100 Mitarbeiter.

Die SBB Cargo wurde im Jahr 1999 als privatrechtliche AG etabliert und von der staatlichen Eisenbahngesellschaft abgespalten.

Ihr Umsatz lag im Jahr 2017 bei 960 Millionen Schweizer Franken. Pro Tag transportiert das Güterunternehmen rund 210‘000 Tonnen Güter durch die Schweiz und Europa.

Vom Jahr 2019 an soll das Güterunternehmen noch unabhängiger von seinem Mutterkonzern werden. Die Cargo-Sparte soll dann als Konzerngesellschaft geführt werden.

Diese Neuerung sieht auch vor, dass der Verwaltungsrat um zusätzliche Personen erweitert wird. Ausserdem soll dem Verwaltungsrat künftig ein neuer, externer Präsident vorstehen.

Die Preise der Bundesbahn gelten als hoch – für viele zu hoch. Sie sind immer wieder Anlass zu kritischen Kommentaren.

Bei einer näheren Betrachtung zeigt sich jedoch: Wie hoch die Preise tatsächlich sind, kommt auf das genutzte Angebot an.

Einerseits ist das Ticketsystem im öffentlichen Personenverkehr in der Schweiz vergleichsweise unkompliziert.

Billets gelten prinzipiell in allen Zügen und für jedes Transportmittel – so neben der Bahn auch für Busse, Trams, Schiffe und Seilbahnen in entlegeneren Gebieten.

Gleichzeitig decken die Ticketpreise die tatsächlichen Kosten für die Aufrechterhaltung des öffentlichen Angebots nicht. Wartung, Reparaturen, Personal- sowie Betriebskosten gehen weit über das hinaus, was Passagiere für ihre Billets und Abonnements zahlen.

Nur knapp die Hälfte der tatsächlichen Kosten wird durch Ticketverkäufe gedeckt. Bund, Kantone, Städte und Gemeinden zahlen die Extra-Kosten.

Die Infrastruktur wird darüber hinaus über den Bahninfrastrukturfonds (BIF) finanziert.

Die Preise für Bus- und Bahntickets liegen in der Schweiz im europäischen Mittelmass. Es kommt jedoch darauf an, wie Reisende das öffentliche Angebot nutzen.

Stadtfahrten sind vergleichsweise günstig. Auch Abonnements machen die Nutzung des ÖVs für Passagiere wirtschaftlicher.

Sie sind meist wesentlich günstiger als Einzeltickets. Für Einzelfahrten zahlen Reisende im Schnitt das Doppelte verglichen mit einem Abonnement.

Für Gelegenheitsfahrer ist die Nutzung des ÖVs in der Schweiz deshalb relativ teuer. Das betrifft auch Touristen, die sich oft über die hohen Preise beklagen.

Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist bei einem Abonnement wesentlich besser als bei Einzelfahrten. Das spiegelt sich auch in der Zahl der Abonnements wider.

Von knapp achteinhalb Millionen Schweizer Bürgern haben rund drei Millionen eine Dauerfahrkarte, für die SBB, in Form eines General- oder Halbtaxabos.

In keinem anderen Land besitzen mehr Menschen ein Abonnement für den öffentlichen Personenverkehr. Im Schnitt ist das in der Schweiz jeder Zweite.

Bei jungen Menschen ist diese Rate noch höher. Das erklärt sich jedoch ein Stück weit auch durch den schon aufgrund des Alters fehlenden Führerscheins.

Besonders verbreitet in der Schweiz ist das Generalabonnement. Das Abonnement wurde 1898 ursprünglich für Handelsreisende eingeführt.

Heute ist es ein typisches Abo für Pendler, die regelmässig Bus und Bahn nutzen. Das Generalabo ist für die zweite oder erste Klasse erhältlich und gilt theoretisch unbegrenzt.

Nach einem Jahr wird es automatisch verlängert, wenn es nicht vorher gekündigt wird. Bei dieser Abo-Variante ist das Preis-Leistungs-Verhältnis verhältnismässig gut – zumindest, wenn die Fahrkarte sehr häufig genutzt wird.

Seit dem Jahr 1981 gibt es ausserdem das Halbtaxabonnement. Anfangs lohnte sich dieses Angebot für Fahrgäste kaum, weil das Ticket sehr teuer war. In der Konsequenz wurde es kaum genutzt.

Nachdem die Preise 1987 stark gesenkt wurden – von 360 auf 100 Schweizer Franken – wurde diese Variante jedoch beliebter. Das Halbtaxabo ist günstiger als das Generalabonnement.

Dadurch halbieren sich die Reisekosten. Wer es automatisch nach einem Jahr verlängert, spart zusätzlich.

Es gibt weitere Abonnements, etwa das Verbundsabo. Die Preise bei Abonnements sind seit 1990 stark gestiegen. So kostete das Generalabo 2016 70 Prozent mehr als im Vergleichszeitraum.

Die Preise für das Halbtaxabonnement sind im selben Zeitraum um knapp 60 Prozent gestiegen.

Einfache Fahrten und Retourfahrten ohne Abonnement haben ein schlechteres Preis-Leistungs-Verhältnis als Abonnements.

Zwar wird es tendenziell günstiger, je weiter die Entfernung ist, die Reisende bei einer Fahrt zurücklegen. Dafür sorgt ein spezieller Distanzrabatt.

Andererseits sind die Preise für einfache Fahrten in öffentlichen Verkehrsmitteln seit 1990 um rund die Hälfte gestiegen. Vor allem für Retourfahrten müssen Passagiere seither deutlich tiefer in die Tasche greifen. Der Preisanstieg im Vergleich zu 1990 lag 2016 bei 84 Prozent.

Es ist das erklärte Ziel der Schweizerischen Bundesbahnen, dass noch mehr Kunden das Angebot des öffentlichen Personenverkehrs nutzen.

Dafür sollen nicht nur ein noch besser ausgebautes Netz und eine hohe Taktung der eingesetzten Transportmittel sorgen.

Auch spezielle Rabatte sollen es wahrscheinlicher machen, dass Reisende ihr Auto stehen lassen und stattdessen Bus, Bahn oder Tram nehmen.

So gibt es Vergünstigungen für Fahrten ausserhalb der Stosszeiten. Das soll auch dazu führen, dass das öffentliche Netz zu typischen Pendlerzeiten nicht überlastet ist.

Ausserdem möchte die Bundesbahn mehr Passagiere befördern, die ihren Freizeitaktivitäten nachgehen.

Zusätzlich gibt es einen Rabatt für frühe Buchungen. Pendler, die zwischen zwei Verbünden unterwegs sind, sollen durch das Modul-Abonnement angesprochen werden.

Das gilt auch für Menschen, die sich ausserhalb eines Verbunds bewegen und den örtlichen Verkehr nutzen.

Seit einiger Zeit sind Billetts auch auf digitalem Wege erhältlich. Auf diese Weise ist es auch möglich, Vergünstigungen und spezielle Angebote zu nutzen.

Ein „ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis“ attestiert eine internationale Preisvergleichsstudie dem öffentlichen Personenverkehr in der Schweiz.

Diese wurde vom Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr, Litra, sowie vom Verein Direkter Verkehr Schweiz ch-direct durchgeführt.

Demnach punkten die Schweizer Bundesbahnen vor allem durch eine hohe Netzdichte und „herausragende Pünktlichkeit“.

Die Preise lägen im Mittelmass. Ausserdem seien die Preise auch anderswo fast überall leicht gestiegen.

Diese Aussage bezieht sich auf den Vergleich mit Italien, Deutschland, Frankreich, Österreich, den Niederlanden und Grossbritannien.

Was die Frage betrifft, wie teuer die Billets in der Schweiz tatsächlich sind, gibt es grosse Unterschiede zwischen den einzelnen Angeboten – von Einzelfahrten bis zu Abonnements.

Manches ist tatsächlich relativ betrachtet nicht übermässig teuer, etwa ein häufig genutztes Generalabo. Anderes kostet jedoch deutlich mehr als in anderen Ländern.

Karin Blättler, die Präsidentin des Fahrgastverbands Pro Bahn Schweiz, sieht die Preisentwicklung im öffentlichen Personenverkehr zumindest stellenweise kritisch:

«Die Preise für Einzelfahrten in der Schweiz sind massiv zu teuer.» Das sagte Blättler gegenüber der Agentur Keystone-SDA.

Ausserdem kritisierte sie, dass vergünstigte Tickets nur auf digitalem Weg zu erwerben sind.

Das benachteiligt demnach Personen, die digital nicht versiert sind und etwa mit Smartphones nicht umgehen können – oder die gar keines besitzen.

Auch wenn vielerorts über die hohen Ticketpreise gemeckert wird: Das Angebot der Bundesbahn schneidet im Vergleich mit anderen Ländern gut ab.

Das betrifft zum einen die Taktung der Züge. In der Schweiz fahren im Schnitt 130 Züge pro Strecke und Tag.

Ein solch eng getaktetes Angebot bieten in Europa ansonsten nur die Niederlande, die auf dieselbe Frequenz kommen.

Abgeschlagen folgt Grossbritannien auf dem dritten Platz, wo pro Strecke täglich durchschnittlich 91 Züge unterwegs sind.

In Deutschland sind es 66 Züge, in Österreich mit 58 noch etwas weniger. Litauen liegt zum Beispiel mit nur neun Zügen pro Tag und Strecke weit hinten.

Italien kam 2012 immerhin auf 93 Prozent. Litauen ist Schlusslicht im EU-weiten Vergleich: 2012 waren nur drei von vier Bahnen pünktlich.

Das Angebot der Schweizerischen Bundesbahnen wird ausserdem vergleichsweise sehr gut genutzt.

Gemessen an den Kilometern, die die Schweizer pro Jahr in öffentlichen Transportmitteln zurückgelegt haben, kam die Schweiz auf 2439 Kilometer.

Das geht aus Daten von eurostat hervor, die sich auf das Jahr 2015 beziehen. Damit ist die Schweiz das Land, in dem die Menschen die grösste Strecke im öffentlichen Personenverkehr zurücklegen.

Weit dahinter folgte Österreich mit 1391 Kilometern pro Einwohner, gefolgt von Frankreich mit 1373 Kilometern.

Während Schweden (1293 Kilometer) und Dänemark (1140) im Mittelfeld lagen, fuhren polnische Bürger nur 454 Kilometer im Durchschnitt.

Neun von zehn Schweizern pendeln jeden Tag zur Arbeit. Entsprechend gross ist das Potenzial für die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln.

Einerseits ist die Schweiz im europäischen Vergleich das Land, in dem die Einwohner die meisten Kilometer im Jahr öffentlich zurücklegen.

Andererseits ist noch Luft nach oben. Nur jeder dritte Pendler nutzt das öffentliche Angebot, um zum Arbeitsplatz zu kommen. Die meisten setzen nach wie vor auf ihr eigenes Auto.

Das ändert sich tendenziell, wenn die Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsstätte grösser wird.

Bei weiteren Strecken nehmen Pendler eher einen Zug – wohl auch, um die Zeit besser nutzen zu können, in der sie ansonsten ihr Auto steuern würden. Sind die Wege hingegen kurz, fahren die meisten Pendler mit dem Auto.

Einen Unterschied gibt es auch zwischen Stadt und Land. Vor allem in den Städten ist der öffentliche Personenverkehr sehr beliebt.

Das Netz ist gut ausgebaut, was es komfortabel macht, einen Bus oder eine Bahn zu nutzen. Viele Menschen, die in Städten leben, haben ausserdem gar kein Auto.

Das liegt häufig auch daran, dass die Taktung der öffentlichen Verkehrsmittel gut ist und sie deshalb problemlos überall hinkommen.

Noch in den 1950er Jahren fuhren wesentlich mehr Menschen mit dem Auto als mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In den darauffolgenden Jahrzehnten hat sich dieser Trend verschärft.

Die Wende brachte einerseits der Ausbau des Angebots. Bahn- oder Busfahren wurde immer komfortabler. Ausserdem sanken die Preise für Billets für öffentliche Fahrten.

Auch, wenn die Preise im öffentlichen Personenverkehr immer wieder Anlass zur Kritik sind, ist die Schweiz beim öffentlichen Personenverkehr grundsätzlich gut aufgestellt.

Mit einer zukunftsweisenden Strategie ist es denkbar, dass noch mehr Menschen Bus und Bahn nutzen.

Laut Prognose geht der Bund davon aus, dass der Personenverkehr zwischen 2010 und 2040 nochmals um 50 Prozent zunehmen wird.

Mit einer weiteren Anpassung des Angebots will die Bundesbahn der steigenden Nachfrage gerecht werden.

In den kommenden Jahren soll das Schienennetz in der Schweiz massiv ausgebaut werden. Auch Gelegenheitsfahrer oder Menschen, die in ihrer Freizeit unterwegs sind, sollen damit besser angesprochen werden.

Dafür möchte der Bundesrat knapp 12 Milliarden Franken einsetzen. Ursprünglich sollte das Vorhaben 400 Millionen Franken günstiger sein.

Die Entwicklung führt bei vielen zur Sorge, dass die Preise im öffentlichen Personenverkehr weiter steigen könnten.

Schliesslich kostet ein umfangreicheres Netz auch mehr Geld in der Unterhaltung – Kosten, die gedeckt werden müssen.

Der Bundesbahn-Vorsitzende Andreas Meyer hat Preiserhöhungen in der Vergangenheit eine Absage erteilt.

«Ich möchte nicht, dass wir einfach die Preise erhöhen, wenn es finanziell nicht reicht», sagte Meyer gegenüber Medien.

Die geplanten Erneuerungen sollten nicht zu teureren Tickets führen. Auch der Bundesbahn-Sprecher Reto Schärli hat das Risiko, das mit höheren Preisen verbunden ist, thematisiert: «Bei Preiserhöhungen würde der ÖV deutlich an Wettbewerbsfähigkeit verlieren.»

Die Bundesbahn will die Preise auch deshalb niedriger halten, damit nicht mehr Menschen aufs Auto umsteigen. Ein Preisanstieg könne deshalb nur «moderat» sein.

Eine generelle Kostenabwälzung auf die Fahrgäste soll es jedoch laut Bundesbahn nicht geben.