Flüssigerdgas: Streit um LNG - Irrweg oder Übergangsenergie?

Bislang galt Flüssigerdga LNG in der Schifffahrt als die beste Antriebsenergie für die nächsten Jahre und darüber hinaus. Doch nun wachsen die Zweifel. Mit Milliardenaufwand sucht die Branche den Weg in eine klimaneutrale Zukunft.

Erst ein gutes Jahr ist vergangen, seitdem die Kreuzfahrt-Reederei Aida ihr Schiff «Aidanova» von der Papenburger Meyer Werft übernommen hat. «Wir sind ungemein stolz darauf, das derzeit umweltfreundlichste Kreuzfahrtschiff zu betreiben», sagte Aida-Präsident Felix Eichhorn damals in Bremerhaven. Die «Aidanova» war das erste Kreuzfahrtschiff, das im Hafen und auf See ausschliesslich mit dem Flüssigerdgas LNG betrieben wird.

Nicht nur Kreuzfahrtschiffe, auch Fähren, Tanker und selbst riesige Containerschiffe sind künftig mit dem Gastreibstoff unterwegs. Mehr als 350 Schiffe fahren mit LNG oder werden demnächst gebaut - bei einer Weltflotte von rund 60'000 grösseren Schiffen.

Das sind noch wenige LNG-Schiffe und es fehlt auch noch an einer flächendeckenden Infrastruktur für die Versorgung mit dem Gas. Doch die Zukunft gehört LNG, dachte man bisher in der Schifffahrt. Kaum Stickoxide, kein Schwefel, fast kein Feinstaub und immerhin 20 Prozent weniger CO2. Sollte das kein Fortschritt für die Umwelt sein?

Doch nun werden kritische Stimmen lauter. «Das Flüssigerdgas entpuppt sich als schädlicher Irrweg», meint die Umweltorganisation Nabu. Sie beruft sich auf einen Bericht des renommierten Internationalen Rats für sauberen Transport (ICCT), der zu alarmierenden Ergebnissen kommt. Danach führt ein LNG-Antrieb zu 70 bis 80 Prozent höheren Treibhausgasemissionen im Vergleich zu herkömmlichem Schiffsdiesel.

Grund ist das aggressive Klimagas Methan, das beim LNG-Betrieb austritt. Über einen Zeitraum von 20 Jahren seien die LNG-Schiffe deshalb klimaschädlicher als herkömmliche Frachter. «LNG ist gut für die Luftqualität, aber nicht für das Klima», sagt Sönke Diesener vom Nabu.

Die Maritime LNG Plattform, eine Lobby-Organisation, hält dagegen. Die ICCT-Studie widerspiegele weder den aktuellen Stand der Motorenentwicklung und die damit verbundene Reduzierung des Methanschlupfs. Noch die Realitäten des LNG-Marktes.

«Die maritime Energiewende muss kommen», sagt Geschäftsführerin Tessa Rodewaldt. «Den Einstieg kriegen wir aber nur mit der LNG-Technologie hin.» Zunehmend werde auch synthetisch hergestelltes, klimaneutrales LNG zum Einsatz kommen. Auf deutschen Schiffen soll es schon in diesem Jahr getestet werden.