Seit 175 Jahren verlegen wir Schienen, graben Tunnels und optimieren Fahrpläne: unsere Bahngeschichte von der Spanischbrötlibahn bis zum Ceneri-Basistunnel.
Bahngeschichte Schweiz
Vom schnaubenden Monster über das kollektive Transportmittel bis zur grünen Alternative: Zugfahren zeigte in den letzten 175 Jahren viele Gesichter. - SBB Historic

Das Wichtigste in Kürze

  • Dampflokomotiven, Bergbahnen und die Geburt der SBB: die Anfangsjahre.
  • Elefanten, Krokodile, Rote Pfeile und immer stärkere Lokomotiven: das 20. Jahrhundert.
  • Taktfahrplan, Tempo 200 und eine Flachbahn durch die Alpen: willkommen in der Zukunft.
  • Feiern, schauen, staunen: die Jubiläumsevents des Verkehrshauses der Schweiz.

175 Jahre fahren schon Züge durch die Schweiz. Wir erzählen euch eine Geschichte, die älter ist als der Schweizer Bundesstaat, und das in einem angemessenen Tempo: schnell genug, um beizeiten ans Ziel zu kommen, und langsam genug, damit ihr etwas von der Reise habt. Wie eine richtige Zugfahrt halt.

Also bitte einsteigen, es geht los.

Die süssen Anfänge

1847 fuhr der erste Dampfzug der Schweizerischen Nordbahn (SNB) auf der Strecke Baden-Zürich. Heute sind die Züge dieser Linie besser bekannt unter dem Namen «Spanischbrötlibahn».

Ihren Namen haben sie von einem Süssgebäck, das sich die edlen Zürcher Herren jeweils aus Baden liefern liessen. Grund für die butterige Lieferung in den Morgenstunden war, dass die Brötchen im streng-reformierten Zürich schlicht nicht gebacken werden durften.

175 Jahre Bahnverkehr Schweiz
«Limmat» und «Aare» hiessen die beiden ersten Lokomotiven der SNB. Heizer und Lokführer waren bei den Maschinen des deutschen Herstellers Kessler ohne Unterstand bei jeder Witterung im Freien; eine harte Arbeit. Die obige Aufnahme ist anlässlich der 100-Jahr-Feier der Schweizer Bahnen entstanden und zeigt eine Replika-Lok.
Züge Schweiz Jubiläum SBB
Zusammen mit der Spanischbrötlibahn wurde der Schlossbergtunnel eröffnet, der erste Eisenbahntunnel der Schweiz; seit 1965 dient der 80 m lange Tunnel kurz vor Baden aber dem Strassenverkehr, da die Bahnlinie anfangs der Sechzigerjahre in den Kreuzlibergtunnel verlegt wurde.

1852 beschloss das Parlament, dass der Ausbau des Schweizer Eisenbahnnetzes nicht Sache des Bundes sei, sondern die von Privatunternehmen. Und so begann eine ereignisreiche Pionierzeit im Schweizer Schienenbau. Unter der Aufsicht von Kantonen und Bund verlegten private Gesellschaften bis 1870 über 2700 km Schienen. Das ist ziemlich genau die Hälfte der heute gut 5300 km Gleislänge.

Als Mittelland und Voralpen mit Schienen versorgt waren, kam es zu einer Änderung im Eisenbahngesetz. Neu waren für Berg- und Lokalbahnen kleinere Spurweiten erlaubt. Im Verbund mit Zahnstangen und Standseilbahnen wurden mit diesen Schmalspurbahnen in der Folge auch die Voralpen und die Alpen erobert.

175 Jahre Bahnverkehr Schweiz
Bereits 1871 wurde die Rigi-Bahn eröffnet, die erste Zahnradbahn Europas. Sie bediente das stets wachsende touristische Interesse an der Schweizer Bergwelt.
175 Jahre Bahnverkehr Schweiz
Schon drei Jahre vor der Spanischbrötlibahn befuhren die Züge der Elsässer Bahn Schweizer Boden. Bevor 1845 der französiche Bahnhof in Basel eingeweiht wurde, mussten die Züge noch vor der Stadtmauer Halt machen, wie hier auf dem Bild zu sehen ist. Dass man den Beginn der Schweizer Bahngeschichte nicht mit der Elsässer Bahn beginnen lässt, liegt daran, dass es sich dabei nicht um ein Schweizer Unternehmen handelt und die Linie nicht vollständig auf Schweizer Boden liegt.
175 Jahre Bahnverkehr Jubiläum
1862 wurde in Genf das erste Tram eröffnet, wobei noch Pferde die schweren Wagen über die Schienen zogen. Grosse Städte wie Winterthur, Luzern, Basel (wobei hier Rösslitrams ohne Schienen, sogenannte «Pferdeomnibusse», im Einsatz waren), Biel und Bern zogen bald nach. Auf dem Bild sehen wir den Bahnhof Zürich mit dem 1889 eingeweihten Denkmal des Bahnpioniers und Vorsitzenden der Gotthardbahn-Gesellschaft Alfred Escher.

Absoluter Höhepunkt der Pionierjahre des Schweizer Bahnverkehrs ist mit Sicherheit der 1872 begonnene Bau des Gotthardtunnels. Siebeneinhalb Jahre schufteten hier im Durchschnitt zweieinhalbtausend Männer, vorwiegend Italiener, im Dreischichtbetrieb unter prekärsten Verhältnissen. Bis 1882, nach Fertigstellung der beiden Rampenstrecken, die erste Verbindung von Deutschland nach Italien durch die Schweiz endlich Realität war.

Jubiläum SBB Bahnverkehr 175
Mit «Rampen» sind die Strecken gemeint, die zum Tunnel hoch- bzw. von ihm hinunterführen. Im Gegensatz zum neuen «Basistunnel», der, wie der Name schon sagt, an der «Basis», also im Tal, ansetzt, führt bei Scheiteltunneln, wie der alte Gotthard-Bahntunnel mit seinen Nord- und Südportalen auf über 1000 m ü. M. einer ist, der Weg zunächst eine Bergstrecke hinauf. Die Aufnahme aus dem Jahr 1942 zeigt den Blick in Richtung Giornico; auf seinem Weg durch die Leventina passiert der Zug hier zwei Spiraltunnel, auf dem Bild hat er den ersten gerade durchfahren. - SBB Historic

Auftritt SBB

In ein bisschen weniger als 40 Jahren hatte man in der Schweiz aus dem Nichts ein zusammenhängendes, dichtes Eisenbahnnetz geschaffen. Kehrseite dieses Erfolges waren die vielen Konkurse, welche die privaten Eisenbahngesellschaften gegen Ende des Jahrhunderts erlitten.

Deswegen beschloss das Schweizer Stimmvolk 1898 per Volksabstimmung, dass die wichtigsten Bahngesellschaften der Schweiz verstaatlicht werden sollten. Zu gross war die Angst, dass Spekulanten und Kapitalgeber diese Konkurse zuungunsten der hiesigen Verhältnisse ausnutzen könnten: «Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk» lautete der dazugehörige Slogan.

175 Jahre Jubiläum SBB
1891 kam es in Münchenstein bei Basel zur grössten Eisenbahnkatastrophe der Schweizer Geschichte: 73 Menschen starben und 171 wurden schwer verletzt, als die von keinem Geringeren als dem Erbauer des Eiffel-Turms Gustav Eiffel konzipierte Brücke über die Birs unter einem Zug der Jura-Simplon-Bahn von Basel nach Delémont nachgab.
175 Jahre Jubiläum SBB
Beeindruckend sind die Bergbahnprojekte zur Zeit der Jahrhundertwende: 1889 wurde am Pilatus die mit maximal 48 % Steigung bis heute steilste Bergbahn der Welt gebaut.
175 Jahre Bahnverkehr Jubiläum
1898 war schliesslich der Gornergrat bezwungen. Es bestanden damals auch konkrete Pläne für eine Bahn auf das im Hintergrund aufsteigende Matterhorn. Interessanterweise hatten Stände- und Nationalräte zusammen mit der Konzession einer Bahn am Gornergrat gleichzeitig eine für den Bau einer Matterhornbahn erteilt. Das Projekt scheiterte aber aus finanziellen Gründen, und Folgeprojekte im beginnenden 20. Jahrhundert sahen sich einer unterdessen stark gewachsenen Opposition aus Heimatschützern, Naturforschern und Bergfreunden gegenüber, sodass die Matterhorn-Bahn genauso wenig realisiert wurde wie die späteren Seilbahn-Projekte auf den majestätischen Alpengipfel.

Nachdem die Verstaatlichung der grossen Schweizer Bahngesellschaften beschlossen war, wurden 1902 die Schweizerischen Bundesbahnen gegründet. Die SBB übernahm nach und nach die Führung der wichtigen Hauptbahnen. Das Gros der regionalen Bahnen blieb aber in privater Hand bzw. unter der Führung der jeweiligen Kantone.

Speziell ist der Fall der Rhätischen Bahn, die sich 1897, um einer eventuellen Verstaatlichung zuvorzukommen, zur Bündner Staatsbahn erklären liess. So wurde sie nicht Teil der SBB und konnte bis in die 1910er Jahre ein 300 km langes Schmalspurnetz aufbauen.

Bahn Jubiläum 175 Schweiz
Vier Jahre nach der SBB wurde 1906 die BLS, die Berner Alpengesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon gegründet. Dank dem von ihr in Auftrag gegebenen und von Beginn an elektrifizierten Lötschbergtunnel (Eröffnung 1913) wurde sie schnell zu einer der bedeutendsten Privatbahnen der Schweiz.
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Beim zurecht weltberühmten Landwasserviadukt auf der Strecke Chur–St. Moritz sieht auch das ungeübteste Auge, mit welcher Kunstfertigkeit die Ingenieure die aus lokalem Kalkgestein gefertigte, gebogene Brücke nahtlos in die Umgebung einfügten.

Kohle oder Elektrizität?

Die Kohle-Engpässe im Ersten Weltkrieg machten deutlich, wie abhängig die Schweiz von Kohle-Importen war. Weil ausländische Parteien damit ein offensichtliches Druckmittel gegen die Schweiz hatten, mussten hier Alternativen gefunden werden.

Als Lösung bot sich elektrischer Strom an, den man in der Schweiz bereits seit den 1880ern aus Wasserkraft gewann. Es war aber nicht nur Rohstoffknappheit, die für die Elektrifizierung sprach: Ein Vergleich der dampfbetriebenen Gotthardroute und der über eine ähnliche Rampe führenden, elektrifizierten Lötschbergroute offenbarte nämlich: Die E-Lokomotiven waren nicht nur sauberer, sondern sie erlaubten auch höhere Geschwindigkeiten am Berg und waren ganz einfach wirtschaftlicher.

Krokodil CE 6/8 SBB
Das «Krokodil» (mit bürgerlichem Namen Ce 6/8, wobei «C» Auskunft gibt über die mögliche Höchstgeschwindigkeit, «e» für elektrisch steht und die beiden Zahlen besagen, dass «6» der «8» Achsen angetrieben sind) gilt als eine der bekanntesten Lokomotiven der Welt. Sie überzeugte mit mehr als 3000 PS Power und zwei drehbaren Triebgestellen, die es ermöglichten, auch engere Kurven problemlos zu nehmen. Ab 1920 zogen sie auf der neu elektrifizierten Gotthardlinie Güterzüge und schwere Schnellzüge über die Rampen.
175 Jahre Bahnverkehr Schweiz
Zwei C 5/6 (besser bekannt als «Elefanten») ziehen einen Güterzug über die Meienreussbrücke in Richtung Gotthardtunnel und illustrieren eindrücklich, was E-Loks ihrer Umgebung an Emissionen ersparten.
175 Jahre Bahnverkehr Schweiz
Heute fahren die Schweizer Züge fast komplett mit aus Schweizer Wasserkraftwerken gewonnener elektrischer Energie. Für diesen Zweck besitzt die SBB sieben eigene Kraftwerke, in denen sie den benötigten Einphasen-Wechselstrom herstellt. Den Anfang machte das Kraftwerk Massaboden (s. Bild) in der Walliser Gemeinde Bitsch, das die SBB zur Eröffnung des Simplontunnels 1906 übernahm.

Die Schweizer Bahnen unternahmen in den 20er und 30er Jahren folgerichtig grossangelegte Elektrifizierungsmassnahmen. So waren schliesslich zu Beginn des Zweiten Weltkriegs schon über 70 %, 1946 mehr als 90 % des SBB-Netzes elektrifiziert.

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Ab 1935 kam bei der SBB der Rote Pfeil zum Einsatz; ein sogenannter «Leichttriebwagen», der speziell für Strecken mit niedrigem Verkehrsaufkommen gedacht war. Unter «Triebwagen» versteht man, ein bisschen salopp formuliert, eine Mischung aus Lokomotive und Waggon, das heisst, einen angetriebenen Wagen oder eine Lokomotive mit Plätzen für Passagiere oder Güter. - SBB Historic

Neue Züge braucht das Land

In den 1960ern war die Zuglandschaft in der Schweiz auf dem neuesten Stand. Lichtsignale hatten grösstenteils die mechanischen Signale ersetzt, das Elektrifizierungsprogramm war abgeschlossen, alles entsprach modernsten Ansprüchen. Allein das Rollmaterial war ein bisschen in die Jahre gekommen.

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Die neue Gotthardlok Ae 6/6 stand mit ihrem Chrom-«Schnäuzchen» für die Aufbruchsstimmung zur Zeit des Wirtschaftswunders. 1955 ging dieser Bubentraum in Grün in Serie. Die ersten 25 Exemplare der insgesamt 120 Lokomotiven trugen jeweils den Namen eines Kantons und das entsprechende Wappen. Ausser am Gotthard und bei den Schnellzügen waren in den 50er und frühen 60er Jahren aber immer noch dieselben elektrischen Lokomotiven im Einsatz wie in den 1920er Jahren. - Pixabay

So beschaffte die SBB 1959 neue Hochleistungs-Triebwagen des Typs RBe 4/4. Sie übertrafen an Leistung sogar die alten Schnellzug-Lokomotiven Re 4/4 I und waren deswegen so etwas wie Lokomotiven mit Extra-Sitzplatz. So zogen sie auch lange Schnellzüge, bis sie diesen Dienst an die neuen Re-4/4-II-Lokomotiven abgeben konnten.

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Eine RBe 4/4 in ihrem natürlichen Habitat, dem schweren Regionalverkehr. Hier kommt sie gerade vorbei an den Rebbergen an den Ufern des Lac Léman
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Von der Re 4/4 II wurden 276 Exemplare gebaut, das sind ausserordentlich viele. Die Lokomotive ist bis heute sehr präsent (hauptsächlich aber im Schweizer Rot und nicht im bis zu Beginn der 80er Jahre vorherrschenden Dunkelgrün) und wird genauso gerne vor einen Güterzug wie vor einen EuroCity gespannt.
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Eines der Highlights der 70er Jahre war die Inbetriebnahme der Re 6/6. Sie beförderte bis zu 800 Tonnen schwere Güterzüge die Gotthardrampen hoch und runter. Dank ihrem Einsatz am Gotthard wurden die Ae 6/6 (s. Bild oben) frei für Einsätze im Mittelland, wo sie viele ältere Lokomotiven verdrängten und so die Modernisierung des Rollmaterials besiegelten.

Grösseres Angebot und Züge im Takt

Die grosse Neuerung in den frühen 80ern hiess Taktfahrplan: Für Fahrgäste bedeutete das mindestens eine Verbindung zwischen den verschiedenen SBB-Bahnhöfen pro Stunde und kürzere Umsteigezeiten.

Für die SBB bedeutete es, dass die sogenannten Knotenbahnhöfe in Zukunft besonders wichtig waren. Denn hier kommen die Linien zusammen. Und von hier fahren die grossen Linien im Idealfall kurz vor der halben oder vollen Stunde ab.

Um den Takt zu wahren, sollten die Züge nämlich den nächsten Knotenbahnhof wieder um die volle oder halbe Stunde verlassen. Das heisst, ihre Fahrzeit zum nächsten Knotenbahnhof sollte ein bisschen weniger als 30, 60 oder 90 Minuten betragen. Entsprechend priorisiert wurden Streckenausbauten, welche Fahrzeiten von über einer halben oder vollen Stunde auf knapp darunter verkürzten.

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Auch die Neigezüge, die neu auf der Jura-Strecke zum Einsatz kamen, dienten dazu, den Fahrplan zu optimieren. Dank der Neigung können diese nämlich Kurven deutlich besser nehmen als herkömmliche Züge, was der SBB Streckenausbauten ersparte und dazu half, die Fahrzeiten auf den alternativen Routen Zürich-Bern-Lausanne und Zürich-Biel-Lausanne einander anzugleichen.
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Eine Herausforderung am Taktfahrplan ist es, dass viele Züge auf sehr knappem zeitlichem Raum abfahren und ankommen. Deswegen wurden in den 80ern und 90ern vor allem die Knotenbahnhöfe (im Bild der Bahnhof Olten) und ihre Zulaufstrecken ausgebaut.

Schliesslich konnte 2004 der neue Taktfahrplan angeboten werden, der im Fernverkehr auf Hauptstrecken einen Halbstundentakt ermöglichte. Dazu profitierten Reisende von besseren Anschlüsse an den Knotenbahnhöfen sowie kürzeren Reisezeiten für die ganze Schweiz.

Tempo und Tunnels

2004 war das wichtigste Element von Bahn 2000 fertiggestellt, die Schnellfahrstrecke zwischen Rothrist bei Olten und Mattstetten bei Bern. Ab 2007 verkehrten Züge hier mit satten 200 km/h. Wer von Bern nach Basel, Luzern oder Zürich wollte, hatte jetzt plötzlich nur knapp eine Stunde. In Olten war man neu in gerade mal 26 Minuten.

Möglich machte dies die Integration des europäischen Signal- und Sicherungssystems ETCS (Level 2). Es erlaubte auch, Züge im Abstand von zwei Minuten fahren zu lassen. Das ETCS-System basiert auf Digitalfunk (GTS-R) und zeigt dem Lokführer die Fahrerlaubnis direkt im Führerstand anstatt auf externen Signalen. Das funktioniert, weil alle mit ETCS ausgerüsteten Züge ihre genaue Position und Fahrrichtung an die Streckenzentrale melden.

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Auch der mit 57 Kilometern längste Tunnel der Welt, der Gotthard-Basistunnel, ist mit ETCS gesichert. 17 Jahre lang wurde am Herzstück der NEAT gearbeitet, in dem schon Geschwindigkeiten von über 200 km/h gefahren werden.
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Mit dem 2020 eröffneten Ceneri-Basistunnel ist der letzte Tunnel der NEAT vollendet; Personenzüge brauchen damit für die Reise Zürich-Lugano noch knapp zwei Stunden, in Mailand sind sie in gut drei Stunden. Und Güterzüge benötigen dank der flachen Bahn keine zusätzliche Lokomotive mehr auf der Gotthard-Achse. Das spart Zeit und Geld. Dazu sind schwerere und längere Züge möglich.
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Den Anfang machte 2007 der Lötschberg-Basistunnel, mit gut 35 km damals der fünftlängste Tunnel der Welt. Zweck der 1992 vom Stimmvolk angenommenen «Neuen Alpentransversale» ist es, den alpenquerenden Personen- und Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern. Wie wenige Projekte steht die NEAT für die Früchte von langfristigem Denken und Kontinuität.

Mit der Eröffnung der drei Basistunnels der NEAT markierten die Jahre 2007, 2016 und 2020 epochale Meilensteine der Bahngeschichte. Dank ihnen ist heute eine Flachbahn durch die Alpen Realität und Europas Norden und Süden so nah wie nie.

Jubiläum feiern im Verkehrshaus in Luzern und Bahngeschichte erleben

Damit ihr das 175-Jahr-Jubiläum richtig feiern könnt, hat sich das Verkehrshaus der Schweiz etwas ausgedacht. In Zusammenarbeit mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und dessen Mitgliedern präsentiert man gleich drei Events.

Los geht es mit der Schwerpunktausstellung «175 Jahre Bahnverkehr» im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Exponate sind eine Original-Fallblattanzeige, Plakate aus 175 Jahren Bahngeschichte und eine digitale Karte der Bahnlinien-Entwicklung in der Schweiz. Dazu gibt es Ausrüstungsgegenstände der Bähnler von damals und heute, ein originales Bahnwärterhäuslein und Objekte zum 50-jährigen Interrail-Jubiläum zu bestaunen.

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Eine Schnellzugsdampflokomotive 01 202 der Firma Henschel & Sohn aus Kassel. - Verkehrshaus der Schweiz

Vom 16. bis am 19. Juni finden die Public Transportation Days statt; hier stehen die vielseitigen Berufe und zukünftige sowie vergangene ÖV-Projekte im Vordergrund. Dieses Jahr speziell im Fokus stehen die Berufe des Bahnverkehrs, von denen sich ein Grossteil normalerweise unserer Wahrnehmung entzieht.

ÖV-Angestellte profitieren hier von einem Kombiticket: Museumsbesuch, Besuch der Public Transportation Days, Eintritt ins Filmtheater und Bähnler-Lunch inklusive Getränk gibt es für sie zum Vorzugspreis. Als Zeichen der Wertschätzung für die täglich erbrachten Leistungen.

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Spannende Einblicke für die Öffentlichkeit und eine Plattform für den Austausch für die Fachleute: die Berufstage Bahnverkehr im Verkehrshaus. - Verkehrshaus der Schweiz

Schliesslich ist das Verkehrshaus mit einer Railshow am Samstag, 3. September 2022, am Zug-Fäscht mit dabei. Die 175 Jahre Schweizer Bahnverkehr fallen hier nämlich mit 125 Jahren Zuger Bahnhof zusammen.

Grund genug, die Stadt Zug und den Bahnhof in ein Festgelände zu verwandeln. Das Verkehrshaus ist mit einer eigens kreierten Zugkomposition, zwei Dampflokomotiven und einem Fahrzeugparcours aus den letzten 175 Jahren ÖV-Geschichte vertreten.