Autoindustrie: Warum BYD Europa überrollt
BYD in Europa: Vom Akku-Pionier zum E-Auto-Giganten. Doch Pekings Milliarden-Subventionen und Daten-Bedenken schüren massiven Widerstand. Ein Marktfokus.
Wer heute sein Smartphone lädt, hält oft unbewusst technisches Know-how aus der Metropole Shenzhen in den Händen. Die Initialzündung für BYD lieferte bereits im Jahr 1995 die Produktion einfacher Handy-Akkus auf Basis der Lithium-Ionen-Technik.
Heute treibt die Zellchemie von BYD nicht mehr nur Mobiltelefone, sondern tonnenschwere SUVs auf Schweizer Strassen an. Der Aufstieg vom spezialisierten Nischenproduzenten zum globalen Branchenführer vollzog sich in weniger als drei Jahrzehnten.
Protektionismus als Antwort auf Pekings Industriepolitik
In Europa beobachtet man diesen Expansionsdrang mit einer Mischung aus fachlichem Respekt und grosser Skepsis. Schliesslich greift der Konzern mit einer aggressiven Preisgestaltung direkt das Herzstück der europäischen Industrie an.
Der Erfolg von BYD basiert massgeblich auf massiven staatlichen Fördergeldern aus der Regierungszentrale in Peking. Experten des Kieler Instituts für Weltwirtschaft schätzen diese Subventionen allein für die letzten Jahre auf mehrere Milliarden Euro ein.
Die Europäische Kommission leitete deshalb eine Untersuchung wegen unfairer Wettbewerbsvorteile durch Chinas gezielte Industriepolitik ein. Europäische Autobauer müssen ihre hohen Entwicklungskosten hingegen unter strengen marktwirtschaftlichen Bedingungen weitgehend allein stemmen.
Die Schattenseiten der vertikalen Integration
Kritiker sehen darin eine gezielte Strategie zur Verdrängung der traditionellen Konkurrenz vom europäischen und Schweizer Markt. Höhere Importzölle in der EU sind die direkte politische Antwort auf diese ungleichen Startbedingungen der Hersteller.
BYD kontrolliert nahezu die gesamte Wertschöpfungskette – von der eigenen Lithium-Mine bis zum fertigen Computerchip im Fahrzeug. Diese vertikale Integration verleiht dem Konzern eine enorme und fast uneingeschränkte Kontrolle über die Endkundenpreise.
Während andere Hersteller auf externe Zulieferer angewiesen sind, produziert BYD Batterien und Halbleiter einfach im eigenen Haus. Doch diese Dominanz wirft kritische Fragen zur einseitigen Abhängigkeit Europas von chinesischer Hochtechnologie auf.
Datensicherheit und technologische Souveränität
Ein Lieferstopp oder politische Spannungen könnten die hiesige Mobilitätswende empfindlich stören oder sogar komplett zum Erliegen bringen. Zudem bleibt die Transparenz bei den Arbeitsbedingungen in der tiefen Lieferkette für unabhängige Beobachter lückenhaft.
Hinzu kommt: Elektroautos von BYD fungieren als rollende Computer mit einer Vielzahl an hochsensiblen Sensoren. Europäische Datenschützer äussern deshalb regelmässig Bedenken bezüglich der Speicherung sensibler Nutzerdaten auf chinesischen Servern.
Die Vernetzung der Fahrzeuge ermöglicht theoretisch einen Zugriff aus der Ferne durch unbefugte Dritte oder staatliche Stellen. Bisher fehlen klare Garantien für einen Schutz der Fahrprofile gemäss den strengen Datenschutzstandards der Schweiz und der EU.
Ökologische Bilanz und die Herausforderung des Recyclings
Sicherheitsbehörden warnen zudem vor der potenziellen Nutzung der Kamerasysteme für weitreichende Überwachungszwecke im öffentlichen Raum. Das Vertrauen der hiesigen Kundschaft muss BYD in diesem sensiblen Bereich erst durch maximale Transparenz mühsam gewinnen.
Die sogenannte «Blade-Batterie» gilt zwar als technologisch sicher, stellt Europa aber vor massive Herausforderungen beim späteren Recycling. Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) sind im Vergleich zu Nickel-Mangan-Kobalt-Akkus deutlich schwerer wirtschaftlich wiederzuverwerten.
Die geringeren Materialwerte machen den Aufbau einer lokalen Kreislaufwirtschaft derzeit für private Unternehmen wenig profitabel. Dennoch fluten günstige Modelle mit genau dieser Technik zunehmend die Strassen der gesamten Schweiz.
Marktvertrauen und Service-Infrastruktur
Ökologisch gesehen ist zudem der lange Seeweg der schweren Fahrzeuge aus Fernost ein erheblicher CO2-Nachteil in der Gesamtbilanz. Regionale Produktionen in Europa stecken trotz grosser politischer Versprechungen noch immer in einer sehr frühen Anfangsphase.
Im Jahr 2024 lieferte der Konzern weltweit bereits über 3.5 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge an seine Kunden aus. Der immense Preisdruck zwingt europäische Traditionsmarken zu schmerzhaften Rabatten oder riskanten Sparprogrammen bei der Entwicklung.
Derweilen bleiben die Wiederverkaufswerte chinesischer Marken auf dem hiesigen Gebrauchtwagenmarkt derzeit noch völlig ungewiss. Fehlende langjährige Erfahrungswerte zur Langlebigkeit der technischen Komponenten verunsichern viele potenzielle Käufer in der Schweiz.
