Zürich: Wenn sich für Autofahrer das Warten bei Rot lohnt!
Jürg Christen steuert seit über 20 Jahren die Verkehrsströme der Stadt. Wo andere einen politischen Kampf austragen, sucht der Planer nach praktischen Lösungen.
Das Wichtigste in Kürze
- Seit über 20 Jahren ist Jürg Christen dafür verantwortlich, dass in Zürich der Verkehr fliesst.
- In politische oder mediale Kämpfe rund um das Thema möchte er sich nicht drängen lassen. «Emotionen rausnehmen», sagt er.
- Ebenso erklärt er, wie rote Ampeln dafür sorgen, dass es weniger Stau gibt.
Am Limmatquai, dort, wo die Mühlegasse auf die Rudolf-Brun-Brücke trifft, gerät der Verkehr ins Stocken. Ein Reisecar und ein paar Lieferwagen stauen sich vor der Ampel. Für die Passanten ist es eine alltägliche Verkehrsszene. Für Jürg Christen, den Leiter Verkehrsmanagement bei der Dienstabteilung Verkehr, der gerade die Strasse überquert, ist es ein Problem, das eigentlich keines sein dürfte.
«Dieser kleine Rückstau sollte hier nicht passieren. Das ist ungünstig. Das müssen wir uns anschauen», sagt er. Es ist eine Bemerkung, beiläufig hingeworfen.
Doch sie verrät einiges über den Mann, der zusammen mit seinem Team Zürichs Verkehrsströme seit über 20 Jahren in Bewegung halten soll.
Wo andere bloss eine Fahrzeugkolonne sehen, erkennt Christen eine Abweichung von dem, was seine Leute berechnet, programmiert und aufeinander abgestimmt haben. Wer mit Jürg Christen über Verkehr spricht, landet früher oder später bei Zahlen, Kapazitäten und technischen Abläufen.
Selbst wenn es um die erbitterten Konflikte zwischen Auto- und Velofahrenden geht, bleibt der Verkehrsplaner sachlich. Für ihn ist das kein Kulturkampf. Er sieht vor allem einen Organismus, der möglichst stabil und reibungslos funktionieren muss.
«Messen, steuern, regeln»: Das sind für ihn die drei Grundpfeiler, auf denen seine Verantwortung ruht.
Dieser Organismus hat es in sich. Rund 500’000 Autos passieren täglich die Schnittstellen an den Zürcher Stadtgrenzen. Etwa 250’000 fahren hinein, ebenso viele wieder hinaus.
«Würde man diese Fahrzeuge hintereinander aufstellen, ergäbe das eine Kolonne von rund 2500 Kilometern. Sie würde von Zürich bis nach Casablanca reichen», rechnet Christen vor. Diese gewaltige Fahrzeugmenge muss sich durch ein Strassennetz bewegen, das sich nicht beliebig erweitern lässt.
Dazwischen fahren Trams und Busse, Velos schlängeln sich durch den Verkehr, Fussgänger überqueren Strassen. Lieferwagen halten an, Baustellen versperren Fahrspuren. Ein Bagger, der unerwartet auf eine Fahrspur ausschwenkt. Ein Unfall.
Solche Ereignisse können das fein austarierte Gleichgewicht innerhalb kürzester Zeit durcheinanderbringen. «Die Strassen der Stadt Zürich bilden ein filigranes, feines Netz», sagt Christen.
Den Verkehr zerstückeln
Man könnte Jürg Christen und sein Team also durchaus auch als «Verkehrschirurgen» bezeichnen. Die Strassen sind die Adern, Kreuzungen empfindliche Knotenpunkte. Ihre Aufgabe ist es, den Verkehr so zu organisieren, dass das Gesamtsystem nicht zusammenbricht, sondern stabil und berechenbar bleibt.
Ausgerechnet der Mann, der Zürich vor dem Super-Stau bewahren soll, sorgt mit seinen Ampeln dafür, dass Autos manchmal warten müssen. Und das absichtlich. «Der Verkehr muss verarbeitbar gemacht, zerstückelt werden», erklärt er. Dazu dienen unter anderem sogenannte «Pufferräume».
Dort werden Fahrzeuge zurückgehalten, damit sie nicht gleichzeitig in bereits ausgelastete Strassenabschnitte gelangen. Wer an einer roten Ampel steht und sich über den Stadtverkehr ärgert, ahnt kaum, dass genau dieses Rot möglicherweise einen Stau an einer anderen Kreuzung verhindert.
Die genervte Autolenkerin oder der fluchende Autolenker befindet sich hinter dem Steuer dann in einem sozialpsychologischen Dilemma: Der Einzelne nimmt vor allem die eigene Einschränkung wahr, während der Nutzen für die Gemeinschaft unsichtbar bleibt.
Dazu kommt die Nachfrage nach Strassenkapazität. Sie sei in der Stadt aktuell ungefähr doppelt so gross wie das Angebot, macht Christen deutlich. Würde man sämtliche Ampeln so schalten, dass möglichst viele Autos ungehindert in die Stadt gelangen, wäre das Ergebnis nicht etwa eine staufreie Grossstadt.
Ganz im Gegenteil. «Zunächst könnte der Verkehr vielleicht eine oder zwei Stunden flüssiger laufen.» Dann aber würden immer mehr Fahrzeuge ins Netz drängen, bis sich die Kreuzungen gegenseitig blockieren.
Im schlimmsten Fall droht ein Gridlock: Autos stehen sich gegenseitig im Weg, nichts geht mehr. Dass Christen einmal Verkehrsströme steuern würde, zeichnete sich früh ab.
Er absolvierte bei Elektrowatt in Luzern eine Ausbildung zum Elektroplaner. Schon als Lehrling durfte er sich mit dem Verkehrsregime eines Parkhauses beschäftigen. «Dieses Steuern eines Systems hat mich einfach fasziniert.»
«Man hat nie ausgelernt»
Christen ist keiner, der seine Arbeit mit grossen Gesten beschreibt. Er spricht lieber darüber, wie eine Ampel programmiert wird oder weshalb eine Kreuzung nur eine bestimmte Anzahl Fahrzeuge verkraftet. Dabei endet seine Arbeit nicht unbedingt mit dem Feierabend.
Es komme durchaus vor, dass er und seine Mitarbeitenden auf dem Heimweg einen Umweg machen, um eine neue Verkehrsführung zu kontrollieren.
Stehen die Tafeln richtig? Funktioniert die Signalisation? Ist die Lösung für Autofahrende oder Velofahrende tatsächlich praktikabel? Wenn nötig, setzen sie sich selbst aufs Velo oder ins Auto und fahren die betreffende Strecke ab.
«Man hat nie ausgelernt», sagt Christen. Er hat erlebt, was es heisst, wenn sich ein Verkehrssystem grundlegend verändert. Die Westtangente, dieser «Auspuff der Nation», führte täglich Zehntausende Fahrzeuge mitten durch Wohnquartiere.
Mit der Eröffnung der Westumfahrung 2009 und den anschliessenden flankierenden Massnahmen änderte sich das grundlegend. Jürg Christen war an dieser damaligen Umgestaltung massgeblich beteiligt. Die Verkehrsführung wurde neu organisiert, der Durchgangsverkehr umgeleitet, ehemalige Transitachsen wurden zu Quartierstrassen.
Jahrzehntelang eingespielte Verkehrsströme mussten neu verteilt werden. «Nicht alles ist damals reibungslos verlaufen», erinnert er sich heute. Doch später hätten sich viele Menschen besonders in den betroffenen Quartieren bei ihm bedankt. Jürg Christens nüchterne Sachlichkeit kontrastiert mit den emotional geführten Verkehrsdebatten in der Politik.
Die einen beklagen den Abbau von Autospuren, Parkplatzverlust und Tempo 30. Die anderen fordern mehr Platz für Velos, Fussgänger und öffentlichen Verkehr.
Wie festgefahren die Fronten scheinen, zeigt die Rosengartenstrasse, wo sich seit Jahren die Frage stellt, wie sich die stark belastete Verkehrsachse entlasten und städtebaulich aufwerten lässt.
Christen lässt sich nicht in diesen politischen und medialen Kampfring drängen. «Emotionen rausnehmen. Wir sind Fachleute», lautet seine Devise.
«Wir sind die Praktiker, die sehen, was sich draussen tatsächlich abspielt.» Eine Verhärtung zum Beispiel zwischen Auto- und Velofahrenden nehme er im direkten Kontakt mit der Bevölkerung weniger stark wahr als in der öffentlichen Debatte.
Dabei macht Christen keinen Hehl daraus, dass sich die Stadtzürcher Mobilität verändern muss. Der Raum ist begrenzt, die Bevölkerung wächst. Ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr und sichere Veloverbindungen sind deshalb für ihn keine ideologischen Projekte, sondern Voraussetzungen dafür, dass die Stadt überhaupt mobil bleibt. Gleichzeitig betont er, dass Autos weiterhin gebraucht werden.
«Autos wird es in der Stadt immer geben. Beispielsweise stellt das Gewerbe die Versorgung der Bevölkerung sicher und trägt zu lebendigen Quartierzentren bei.» Die verschiedenen Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen, hält er deshalb für kontraproduktiv.
Auch über die Stadtgrenzen hinaus setzt Christen auf Zusammenarbeit. Mit den Fachleuten beim Kanton arbeite er gut zusammen, betont er. Besonders positiv hebt er die Kooperation mit dem Bundesamt für Strassen (Astra) hervor. Als Beispiel nennt er die Einhausung Schwamendingen.
Während sieben Jahren Bauzeit mussten Stadt und Bund ihre Verkehrsführungen aufeinander abstimmen. «Wenn wir dort Konflikte gehabt hätten, wäre diese Meisterleistung nicht möglich gewesen.» Doch nicht überall gelingt es Christen und seinem Team, den Verkehr so zu organisieren, wie sie es sich vorstellen.
Ein Ort bereitet ihm besonders Kopfzerbrechen: der Meierhofplatz in Höngg. «Mit diesem Platz bin ich nicht glücklich.» Trams, Busse, Autos, Velos und Fussgänger müssen durch einen Knotenpunkt, der für all diese Bedürfnisse kaum genügend Raum bietet.
Jürg Christen nennt ihn eine «Verkehrsmaschine». Sein Team habe aus der Steuerung praktisch alles herausgeholt, was möglich sei. Trotzdem funktioniere der Platz nicht so, wie er sollte.
Der ganz grosse Eingriff
Bereits wartet die nächste Herausforderung auf ihn, ein «ganz grosser Eingriff», wie er es umschreibt. Ab 2028 stehen am Seebecken zwischen Quaibrücke und Wollishofen umfangreiche Werkleitungsarbeiten bevor. Während mehrerer Jahre wird der Platz für die heutigen Fahrspuren teilweise fehlen.
Jürg Christen und sein Team müssen zusammen mit anderen Dienstabteilungen Lösungen finden. Helfen könnte künftig auch künstliche Intelligenz. Schon heute erfassen Sensoren im Strassenbelag die Verkehrsströme und liefern Daten für die Ampelsteuerung.
Künftig sollen noch intelligentere Systeme etwa drohende Staus erkennen, bevor sie entstehen, und die Grünphasen frühzeitig anpassen. Denkbar sind auch Ampeln, die registrieren, wenn Fussgänger mehr Zeit zum Überqueren benötigen.
Doch Jürg Christen wäre kein leidenschaftlicher Elektroingenieur, wenn er jeder technischen Neuerung blind vertrauen würde.
«Nicht alles, was uns die Fachwelt empfiehlt, funktioniert auch tatsächlich. Wir müssen das ausprobieren», sagt er. Messen, steuern, regeln. Aber das letzte Wort hat bei Jürg Christen immer die Praxis.
Hinweis
Dieser Artikel ist zuerst im «Tagblatt Zürich» erschienen.
