Wieso lassen Airlines vor der Landung Kerosin ab?
Muss ein Flugzeug kurz nach dem Start umkehren, kreist es manchmal stundenlang oder lässt Kerosin ab. Dahinter stecken wichtige Sicherheitsgründe.
Oft ist von Verkehrsflugzeugen zu lesen, die nach einem Zwischenfall kurz nach dem Start rasch wieder zum Ausgangsflughafen zurückkehren müssen. Vorher aber noch stundenlang Warteschleifen fliegen oder Treibstoff ablassen.
Dahinter steckt keineswegs die Unmöglichkeit, ein vollgetanktes Flugzeug zu landen, sondern eine reine Abwägung von Risiken und Kosten. Grundsätzlich kann jedes moderne Passagierflugzeug auch mit vollen Tanks und maximalem Startgewicht sicher aufsetzen.
Bei unaufschiebbaren Notfällen wie einem Triebwerksbrand oder unkontrollierbarem Rauch im Cockpit zögern Pilotinnen und Piloten daher keine Sekunde. Sie leiten sofort eine sogenannte Übergewicht-Landung (Overweight Landing) ein.
Die Statik gängiger Verkehrsflugzeuge ist so ausgelegt, dass die Struktur einer solchen Belastung standhält. Allerdings bringt das schwere Gewicht Nachteile mit sich: Das Flugzeug benötigt eine deutlich längere Landebahn, und die Fahrwerksbremsen müssen beim Stoppen enorm viel kinetische Energie aufnehmen.
Dabei entstehen extrem hohe Temperaturen, die zu glühenden Bremsen oder platzenden Reifen führen können. Zudem verlangt eine solche Notlandung im Anschluss eine gründliche und zeitintensive Strukturprüfung der Maschine.
Vermeidung von Übergewicht-Landung
Aus diesem Grund vermeiden Crews eine Übergewicht-Landung, solange keine unmittelbare Lebensgefahr besteht. Etwa bei technischen Störungen wie einem Druckabfall in der Kabine, wenn der Flug sicher auf niedrigerer Höhe fortgesetzt werden kann.
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In solchen Fällen wird das Gewicht der Maschine gezielt auf das zulässige maximale Landegewicht (Maximum Landing Weight) reduziert. Bei Langstreckenflugzeugen macht der Treibstoff oft mehr als ein Drittel des gesamten Startgewichts aus. Bei einer Boeing 777-200ER liegt die Differenz zwischen dem maximalen Start- und Landegewicht beispielsweise bei rund 84 Tonnen.
Um dieses Gewicht vor dem Aufsetzen abzubauen, nutzen Langstreckenjets wie die Boeing 777 oder der Airbus A350 ein Kerosinschnellablass-System.
Dabei wird der Treibstoff über Ventile an den Tragflächenenden in hoher Höhe zerstäubt. So verdunstet er grösstenteils, bevor er den Boden erreicht.
Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie die Boeing 737 oder die Airbus-A320-Familie besitzen ein solches System meist gar nicht: Bei ihnen fällt der Unterschied zwischen Start- und Landegewicht deutlich geringer aus.
Besitzt ein Flugzeug kein Ablasssystem oder der Luftraum erlaubt kein Schnellablassen, verbrennen die Piloten das überschüssige Kerosin in der Luft: Sie fliegen Warteschleifen mit ausgefahrenen Landeklappen oder Fahrwerk, um den Verbrauch zu erhöhen, bis das optimale Landegewicht erreicht ist.
Hinweis: Dieser Artikel wurde zuerst auf «Travelnews.ch» publiziert.
