911 GT3 S/C: Genau so muss ein Porsche sein
Porsche at its best: Wenn 9'000 Touren und kompromissloser GT3-Mythos auf den freien Alpenhimmel treffen. Ein offener Traum.
Frischer Fahrtwind umweht das Cockpit, während im Nacken der Sechszylinder bis auf 9'000 Touren jubelt. Mit dem neuen Porsche 911 GT3 S/C bricht der Sportwagenbauer aus Zuffenhausen ein eisernes Dogma seiner Motorsportabteilung.
Denn erstmals verschmilzt die kompromisslose Rundstrecken-DNA der GT-Reihe mit dem Komfort eines vollautomatischen Cabriolet-Verdecks. Und die kurvenreichen Schweizer Alpenpässe bilden das ideale Revier für diesen Hochleistungs-Athleten.
Wer den Sustenpass im ersten Morgengrauen in Angriff nimmt, erlebt eine klangliche Lehrstunde in Sachen Saugmotorenbau. Der legendäre 4.0-Liter-Boxermotor atmet die kühle Bergluft gierig ein und wuchtet 510 PS auf die Hinterräder.
Alpine Fahrdynamik und Leichtbau nach Mass
Mühelos klettert das Triebwerk bis an die magische Grenze von 9'000 Umdrehungen pro Minute. Jeder Millimeter Pedalweg wird dabei ohne Verzögerung in unmittelbaren Vortrieb übersetzt.
Traditionell leidet die Fahrdynamik offener Sportwagen häufig unter dem Mehrgewicht notwendiger Versteifungen, doch Porsche begegnet diesem Phänomen mit einer konsequenten Diät. Mit einem fahrfertigen Leergewicht von lediglich 1'497 Kilogramm distanziert der S/C die Cabriolet-Konkurrenz deutlich.
Fronthaube, Kotflügel und Türen bestehen aus hochfestem Kohlefaser-Verbundstoff und stammen direkt vom puristischen Schwestermodell 911 S/T ab. Selbst das Verdeckgerüst nutzt ultraleichte Magnesiumstreben, um den Fahrzeugschwerpunkt spürbar abzusenken.
Exklusivität zum Schweizer Tarif
Solche Ingenieurskunst verlangt hierzulande verständlicherweise nach einer beträchtlichen Investition. Mindestens 303'800 Schweizer Franken überweisen künftige Besitzer für das Modell an die Porsche Schweiz AG nach Rotkreuz.
Modelle mit Basisausstattung dürften auf Schweizer Strassen jedoch eine absolute Rarität bleiben. Das aufwendige Street-Style-Paket treibt die Endabrechnung rasch in noch luftigere Sphären.
Die serienmässige Keramikbremsanlage rechtfertigt fällt durch herausragende Verzögerungswerte auf. Gegenüber herkömmlichen Graugussscheiben spart die Bremsanlage zudem mehr als 20 Kilogramm an rotierenden Massen ein.
Präzision in den Kehren des Gotthards
Auf den engen Serpentinen der historischen Tremola entfaltet das agile Fahrwerk seine volle Wirkung. Die Vorderachse mit ihren Doppelquerlenkern führt das Fahrzeug mit beispielloser Präzision um jeden Scheitelpunkt.
Leichte Magnesiumräder reduzieren die ungefederten Massen zusätzlich und schärfen das Einlenkverhalten nochmals nach. Eine kompakte Lithium-Ionen-Batterie im Bug steuert zusätzliche vier Kilogramm zur konsequenten Gewichtsersparnis bei.
Ein extrem steifes Kohlefaser-Schubfeld am Unterboden garantiert auch unter Volllast eine unerschütterliche Spurstabilität. So verwandelt sich jeder Passaufstieg in ein intensives und unverfälschtes Fahrerlebnis.
Rennsport-Purismus bis zum Abwinken
Das Interieur greift diese Rennsport-DNA mit klarem Fokus auf das Wesentliche auf. Gewichtsoptimierte Leichtbautürtafeln mit textilen Zuziehschlaufen zeugen von kompromisslosem Verzicht.
Der traditionelle Drehschalter links vom Lenkrad erweckt den Hochdrehzahl-Sauger nach bewährter Zuffenhausener Art zum Leben. Im speziellen Track-Screen blendet das volldigitale Cockpit alle nebensächlichen Anzeigen aus und priorisiert Reifendrücke, Öltemperaturen sowie Schaltblitze.
Optional fixieren körpergerechte Carbon-Vollschalensitze Fahrer und Beifahrer selbst bei extremen Querbeschleunigungen. Wir finden: So muss ein Porsche sein!
